Środa, 19 października 2011 r. to data, która ma szanse trafić do książek, encyklopedii i albumów poświęconych polskiej motoryzacji. Tego dnia hurtowa cena oleju napędowego w obu polskich koncernach naftowych wyprzedziła cenę tradycyjnej benzyny bezołowiowej 95. I tym razem nie przejęła prowadzenia na chwilę, jak bywało w latach poprzednich. Pozostała liderem do tej pory i warto się do tego przyzwyczaić, bo tak zostanie. – Ceny diesla nie spadną już poniżej cen benzyny – uważają eksperci.

Diesel jest droższy niż benzyna w Wielkiej Brytanii, Czechach, Estonii, Hiszpanii, Szwecji, na Węgrzech i Łotwie, a nawet na Białorusi czy w Bośni i Hercegowinie. W pozostałych krajach jest jeszcze tańszy, choć i tam od dawna nie określa się go jako tanie paliwo. Najczęściej bowiem kosztuje o zaledwie 2 – 3 eurocenty, czyli około 10 groszy mniej niż benzyna. Tymczasem jeszcze pod koniec ubiegłego wieku był o 20 – 30 proc. tańszy niż ona. Co takiego wydarzyło się od tamtej pory, że dzisiaj ceny obu paliw jadą zderzak w zderzak?

Szukanie powodów należy rozpocząć od cofnięcia się w czasie do roku 1975. Wtedy to Volkswagen zaprezentował golfa w zupełnie nowej wersji – z silnikiem Diesla. Zdecydowana większość branżowych ekspertów szydziła z auta i wróżyła mu spektakularną klęskę. Argumentowali, że miejsce motorów wysokoprężnych jest pod maską ciężarówek i ciągników rolniczych. Do napędu pojazdów osobowych miały nie nadawać się z trzech powodów – kopciły, smrodziły i były po prostu za słabe.

Rzeczywiście, początkowo wysokoprężny golf furory nie zrobił – w pierwszych trzech latach sprzedaży decydowało się na niego zaledwie 3 proc. klientów. Wystarczył jednak wybuch kryzysu naftowego w 1979 roku (baryłka ropy podrożała wtedy z 15 do niemal 40 dolarów), aby klienci zaczęli chętniej sięgać po diesle – po pierwsze mniej paliły, po drugie paliwo do nich kosztowało wtedy połowę tego, co benzyna. I w dodatku łatwiej było zatankować – o ile pod dystrybutorami z benzyną stały kilometrowe kolejki, to ON często dostępny był od ręki.


Choć w 1982 roku odtrąbiono koniec kryzysu paliwowego, to kariera aut na olej nadal rozwijała się i prace nad nimi prowadziły już wszystkie liczące się koncerny. W efekcie w połowie lat 80. udział diesli w całym rynku samochodów osobowych w Europie Zachodniej wynosił około 8 – 9 proc. W roku 1990 było to już 13,8 proc.

Lata 90. to okres bardzo szybkiego rozwoju dieslowskiej technologii – zasilane olejem samochody dzięki katalizatorom przestają kopcić, a dzięki turbosprężarkom – nabierają mocy. Przy tym wszystkim spalają średnio o 30 proc. mniej paliwa niż ich benzynowe odpowiedniki. Sam ON zaś nadal jest wyraźnie tańszy niż bezołowiówka, choć dystans, jaki dzieli oba paliwa, już zaczyna się kurczyć. W efekcie udział diesli w europejskim rynku rośnie do niemal 25 proc. w 1998 roku. W ciągu kolejnej dekady zwiększa się dwukrotnie – w 2008 roku wynosi prawie 53 proc. wszystkich sprzedanych w Europie nowych samochodów miało pod maską diesla.

Tak dynamiczna popularyzacja aut wysokoprężnych spowodowała, że siłą rzeczy w całej Europie zaczął spadać popyt na benzynę, a wzrastać na olej napędowy. Świetnie widać to na przykładzie Polski. W ubiegłym roku zużycie benzyny spadło u nas o 6 proc., podczas gdy diesla – wzrosło o 4 proc. Tego drugiego zużywamy już niemal 15 mln metrów sześc. rocznie – niemal trzykrotnie więcej niż benzyny.

Rafinerie musiały systematycznie się modernizować i przestawiać z produkcji benzyny na produkcję oleju. W dodatku produkcję coraz bardziej skomplikowaną i coraz droższą. – Nowoczesne silniki Diesla wymagają bardzo dobrej jakości paliwa. Ich wtryskiwacze, katalizatory, filtry cząstek stałych są bardzo wrażliwe na wszelkie zanieczyszczenia i odstępstwa od normy – mówi David Jolley z branżowego pisma „Automotive News”. Destylowanie, odsiarczanie, wzbogacanie biokomponentami – wszystko to kosztuje. I to słono. Tylko Orlen i Lotos w ciągu ostatnich pięciu lat wydały na nowe instalacje do produkcji ON około 3 mld zł. Oczywiście te pieniądze muszą im się zwrócić, co ma odbicie w cenach paliw na stacjach.

Ale wyższe ceny oleju napędowego to także lustrzane odbicie tego, co dzieje się na rynku samej ropy naftowej – gdy popyt na nią rośnie, ceny baryłki idą w górę. Podobnie jest z notowaniami oleju napędowego, na który zapotrzebowanie rośnie nieprzerwanie od kilkudziesięciu lat.


To jednak niejedyne powody wysokiej ceny oleju. Jest jeszcze jeden – polityczny. W latach 60. i 70., kiedy motoryzowało się wiele krajów Europy Zachodniej, rządy dostrzegły, że mogą zarabiać na paliwie nie mniej niż same koncerny naftowe – wystarczyło opodatkować jego sprzedaż. Jednak aby nie uderzać zbytnio po kieszeni firm transportowych i przemysłu (wiązałoby się to ze spowolnieniem gospodarki), olej napędowy obejmowano znacznie niższymi składkami niż benzynę. W efekcie diesel był znacznie tańszy niż tradycyjna etylina.

Jednak w miarę popularyzowania się aut osobowych z silnikami wysokoprężnymi politycy coraz chętniej i głębiej sięgali do portfeli ich właścicieli. W efekcie różnica w opodatkowaniu ON i benzyny malała – w 2003 roku w Polsce w cenie każdego litra bezołowiowej 95 zawarte było 1,67 zł akcyzy, a w litrze oleju – 1,13 zł. W przyszłym roku akcyza (liczona razem z wprowadzoną w 2004 roku opłatą paliwową) na benzyny utrzymana zostanie na podobnym poziomie, podczas gdy od diesla wzrośnie do około 1,45 zł. Różnica skurczy się zatem z prawie 50 do zaledwie 22 groszy. Bo państwo także umie liczyć – w ciągu ośmiu lat udział diesli w rynku nowych samochodów osobowych wzrósł u nas niemal dwukrotnie – z 22,4 proc. w roku 2003 do 42 proc. w 2010.

To, że ceny oleju napędowego oszalały, nie oznacza, że teraz wszyscy zaczniemy przepraszać się z benzyną. Postęp technologiczny, jaki dokonał się w ostatnich latach w dziedzinie silników Diesla, sprawił, że nadal mogą być one opłacalną inwestycją. Po pierwsze spalają o 20 – 30 proc. mniej paliwa niż ich benzynowe odpowiedniki, więc nawet przy wyższej cenie ON, przejechanie tego samego dystansu jest tańsze. Po drugie, dzisiejsze diesle są bardziej ekologiczne niż benzyniaki – zastosowanie skomplikowanych filtrów i technologii zaowocowało tym, że emitują do atmosfery znacznie mniej dwutlenku węgla. A dzięki temu w wielu krajach płaci się za nie niższe podatki. W Niemczech stawka rocznego podatku (tzw. Kfz-steuer) za auto benzynowe produkujące 150 g CO2 na kilometr wynosi nieco ponad 200 euro. Porównywalny diesel ma emisję o 30 – 40 gramów niższą i jest opodatkowany stawką niższą o 50 euro.

Oczywiście wszystko to ma swoją cenę – wersje z dieslami są droższe niż benzynowe średnio o 5 – 10 proc. Ale dla firm, które – w różnych krajach – kupują od 30 do nawet 70 proc. wszystkich aut, nie ma to większego znaczenia. Po pierwsze mogą liczyć na solidne rabaty od ceny wyjściowej pojazdu, po drugie – nie kupują za gotówkę, lecz w leasingu. Choć rata leasingowa za kompaktowego diesla jest średnio o 50 euro wyższa niż za auto benzynowe, to pieniądze te nadal zwracają się przed dystrybutorem. Pytanie, jak długo tak jeszcze będzie. Eksperci straszą bowiem, że do olejowego szczytu jeszcze nie dojechaliśmy.

Teraz diesel może drożeć przez Stany Zjednoczone. Powód – tamtejsi kierowcy coraz chętniej przesiadają się do aut wysokoprężnych. Amerykański rynek ma tak duże perspektywy, że w ubiegłym roku Bosch zdecydował się uruchomić za oceanem produkcję nowoczesnych wtryskiwaczy do silników Diesla, a zarówno amerykańskie, jak i europejskie i japońskie koncerny zaczynają oficjalnie sprzedawać tam swoje modele w wersjach wysokoprężnych. Jeżeli teraz ropa zacznie zasilać nawet wielkie pick-upy, możemy być pewni, że efekty tego zobaczymy także na stacjach w Polsce.


Paliwo do diesli jest drogie, ale można na nim sporo przejechać

Kiedy opłaca się kupić samochód na olej napędowy

Wariant 1 – auto nowe

Diesle zawsze są droższe niż porównywalne pod względem osiągów wersje benzynowe. Mimo to inwestycja w diesla może się zwrócić. Zależy to od kilku czynników:

● różnicy w cenie wersji benzynowej i wysokoprężnej,

● różnicy w spalaniu obu wersji,

● przewidywanego przebiegu rocznego,

● różnicy w kosztach serwisu.

Jeżeli model na olej napędowy jest o 5 tys. zł droższy od benzynowego i spala o 1,5 litra paliwa mniej niż on, to teoretycznie jego zakup zwróci się po przejechaniu niespełna 75 tys. km (przy założeniu, że litr 95 kosztuje 5,4 zł, a ON – 5,6 zł). Jeżeli ten dystans pokonamy w ciągu 2 – 3 lat (czyli w okresie obowiązywania gwarancji na auto), inwestycja zdecydowanie ma sens. Szczególnie gdy pojazd kredytujemy lub leasingujemy (rata będzie wtedy o zaledwie 120 – 130 zł wyższa).

Zdarza się jednak, że do diesla trzeba dopłacić nawet 15 tys. zł, co oznacza, że przebieg, po którym inwestycja się zwróci, grubo przekracza 200 tys. km. W tym czasie auto będzie wymagało nie tylko bieżącego serwisu, lecz także poważniejszych napraw. Po okresie gwarancyjnym mogą okazać się one bardzo kosztowne – nowa turbosprężarka do nowoczesnego diesla to wydatek 7 – 8 tys. zł. Z kolei komplet wtryskiwaczy może kosztować nawet 12 tys. zł. W rzeczywistości zatem zakup drogiego diesla nigdy się nie zwróci.

Wariant 2 – samochód używany

W wypadku samochodów używanych różnice w cenie między wersjami benzynowymi a wysokoprężnymi są znacznie mniejsze niż w przypadku aut nowych. Paradoksalnie jednak zakup trzeba przemyśleć znacznie dokładniej.

Diesle mają większe przebiegi niż benzyniaki z porównywalnego rocznika, co oznacza, że w ich wypadku istnieje większe prawdopodobieństwo wystąpienia awarii. A te wiążą się z wysokimi kosztami – budowa turbodiesli jest znacznie bardziej skomplikowana niż silników wolnossących. Cztery typowe źródła problemów to: turbosprężarka, filtr cząstek stałych, koło dwumasowe i wtryskiwacze. Nawet jeżeli szerokim łukiem będziemy omijali autoryzowane serwisy, koszty ewentualnych napraw pójdą w tysiące zł.

Załóżmy, że mamy do wyboru dwa używane samochody: benzynowy za 30 tys. zł z przebiegiem 70 tys. km, i diesla za 32 tys. zł i przebiegiem 100 tys. km. Autem zamierzamy jeździć trzy lata i przejechać w tym czasie 50 tys. km. Na naprawy i serwis diesla wydamy 3 tys. zł więcej niż na auto benzynowe. W sumie zatem diesel będzie kosztował nas 5 tys. zł więcej niż wersja benzynowa. Nawet jeżeli spala 2 litry paliwa mniej, to ta inwestycja nam się nie zwróci – jeżeli nam się poszczęści, to po trzech latach dopiero wyjdziemy na zero.