W ramach prekwalifikacji Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wykluczyła właśnie z dalszej gry o przetarg na budowę brakującego odcinka stołecznej obwodnicy konsorcjum Power Construction Corporation of China, które budowało za Wielkim Murem m.in. autostrady i koleje dużych prędkości. I to dla wszystkich trzech odcinków, do wykonania których aspirowało. Uzasadnienie decyzji liczy 50 stron.

Komisja przetargowa zakwestionowała np. złożone przez oferenta dokumenty, m.in. zaświadczenia o tym, że nie jest w stanie upadłości, nie zalega z podatkami, zaświadczenia o niekaralności członków zarządu itd. Chińska centrala dostarczyła do GDDKiA te dokumenty, ale pochodziły z 2013 r., podczas gdy powinny – w zależności od przypadku – być wystawione nie wcześniej niż trzy do sześciu miesięcy przed upływem terminu składania wniosków. I choć potem większość z nich została zaktualizowana, to zdaniem komisji przetargowej zawierały błędy formalne, np. nie były podpisane albo poświadczone przed notariuszem. – Wyglądało to tak, jakby chiński wykonawca wystawiał je sam sobie – usłyszeliśmy.

Ale były też zastrzeżenia dotyczące deklarowanego przez chińskiego giganta potencjału sprzętowego i kadrowego w Polsce. Inwestor zakwestionował zgłoszoną przez oferenta z Państwa Środka deklarację skorzystania z zasobów spółki Budokrusz. Chiński wykonawca nie poświadczył skompletowania na czas wymaganej kadry technicznej w Polsce. Twierdził w sposób ogólnikowy, że skorzysta z tzw. zasobów ludzkich spółki MPRB. Weryfikacja takich oświadczeń przez GDDKiA to nowość. Dotychczas bowiem – tak było np. na A2 przed Euro 2012 – dyrekcja nie sprawdzała oświadczeń firm, które „pożyczały”, zazwyczaj odpłatnie, doświadczenie głównemu wykonawcy, a potem z reguły nie pojawiały się nawet na budowie.

Tym razem obyło się bez blokowania przetargu i wnioskowania przez Chińczyków do Krajowej Izby Odwoławczej. – Termin składania odwołań od wyników oceny formalnie minął 12 lipca. Żaden z wykonawców go nie złożył – informuje Agnieszka Stefańska z GDDKiA na Mazowszu. – Zaproszenia do złożenia ofert zostaną wysłane w lipcu tego roku. Przetarg chcemy rozstrzygnąć do końca 2014 roku, a umowę podpisać na początku roku 2015 – zapowiada.

– To ruch w dobrą stronę i wyciągnięcie nauczki z przypadku Covecu na autostradzie A2 przed Euro 2012. Urzędnicy w końcu wykorzystali możliwości, jakie dają im przepisy – ocenia mec. Łukasz Bernatowicz z BCC, ekspert prawa budowlanego.

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, komentuje: – Nareszcie mamy do czynienia z weryfikacją faktycznej dostępności deklarowanego sprzętu, kadr i doświadczenia. Może to być sygnał, że także inwestorzy publiczni zaczynają baczniej przyglądać się oferentom, żeby później uniknąć problemów na kontraktach.

Ekspert PZPB podkreśla, że do niedawna wśród inwestorów publicznych dominowało podejście, że pytają o potencjał tylko wykonawcy, a nie o zasoby firmy pożyczającej doświadczenie. Według mec. Jana Stylińskiego sytuację miało zmienić orzeczenie KIO sprzed trzech miesięcy, które otworzyło drogę do badania zasobów firm trzecich. W 2013 r. zmieniło się też rozporządzenie w sprawie dokumentów wymaganych w postępowaniu przetargowym. Teraz zamawiający może zażądać wskazania relacji łączących oferenta z osobą trzecią.

– Prawo zamówień publicznych nie zmieniło się od 2011 r. w zasadniczy sposób, za to być może zaczyna się zmieniać podejście urzędników – dodaje Łukasz Bernatowicz z BCC.

– Na dalszym etapie postępowania i tak zdecyduje cena. To dobrze, bo inwestycje są realizowane z naszych podatków. Chodzi jednak o to, żeby wcześniej – na etapie prekwalifikacji – odsiać tzw. firmy w teczkach, bez zaplecza na danym rynku – podkreśla.

Eksperci zwracają jednak uwagę, że decyzja GDDKiA co prawda zmniejsza prawdopodobieństwo powtórki z blamażu na A2, ale go nie eliminuje. Oprócz Chińczyków odrzucono jeszcze tylko ofertę hiszpańsko-czeskiego konsorcjum OHL. Dyrekcja wytknęła bowiem oferentowi, że wśród kadry wykonawczej wpisał głównego projektanta mostowego z doświadczeniem, którego ten nie posiadał. Jednak do dalszego etapu postępowania inwestor dopuścił i tak aż 22 oferentów. A są wśród nich próbujące wejść na polski rynek egzotyczne firmy, jak Evrascon z Azerbejdżanu. W Polsce wcześniej nie budowały też nigdy m.in. ukraińska korporacja Altis-Holding i włoska spółka Impresa Pizzarotti.

– I to jest łyżka dziegciu, a nawet chochla, w beczce miodu. Bo np. w Niemczech, jeśli do budowy jest stukilometrowy odcinek autostrady, to prekwalifikacje przechodzą trzej wykonawcy z największym potencjałem – przypomina Bernatowicz. Eksperci wskazują, że prawo zamówień publicznych pozwala na zawężenie liczby podmiotów dopuszczanych do finalnego etapu przetargu do minimum pięciu. Żeby dokonać selekcji, inwestor może zastosować dodatkowe kryteria (np. wartość zbudowanych już obiektów danego typu), tzw. lejek.

Południowa obwodnica S2 ma być budowana w latach 2016–2019. To w tej chwili jeden z największych przetargów drogowych w Europie – na brakujący odcinek warszawskiego ringu. Dzisiaj trasa ekspresowa urywa się na ul. Puławskiej, po minięciu zjazdu na lotnisko Chopina. 19,5-kilometrowy łącznik z autostradą A2 – m.in. pod gęsto zabudowanym warszawskim Ursynowem, według ostrożnych szacunków, wraz z wykupami gruntów może pochłonąć 6,7 mld zł. Koncepcja Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przewiduje budowę dwóch równoległych tuneli – po 2,3 km długości i cztery pasy w każdą stronę. Powstanie też nowy most przez Wisłę (po pięć pasów w każdą stronę) i jedne z najdłuższych w kraju estakad – nad Mazowieckiem Parkiem Krajobrazowym. Zadanie jest podzielone na trzy etapy.

72 mld zł planowane wydatki w najnowszym projekcie programu budowy dróg krajowych; trasa S2 pod Ursynowem to największy z nich

5,7 mld zł planowała wydać GDDKiA na 91 km A2 Łódź – Warszawa; podpisane kontrakty opiewały łącznie na 3 mld zł (z powodu zaniżonych ofert Chińczyków).

Dziś trasa urywa się po minięciu zjazdu na lotnisko Chopina

Problemy z firmami Państwa Środka

Spółki z Państwa Środka garną się do budowy polskiej infrastruktury, ale większość inwestorów pamięta fatalne doświadczenia ze spółką Covec. Ten chiński wykonawca, żeby wejść na nasz rynek, zadeklarował w 2009 r. budowę dwóch z pięciu odcinków autostrady A2, między Łodzią a Warszawą, za niespełna połowę kosztorysu. A już w 2011 r. wystąpił do GDDKiA o miliardową dopłatę. Usłyszał „nie”, więc porzucił budowę na kilka miesięcy przed pierwszym meczem Euro 2012. Od tamtej pory nie udało się wyegzekwować ani grosza z 800 mln zł nałożonych kar. Dwa chińskie banki odmawiają Skarbowi Państwa wypłaty ponad 120 mln zł gwarancji.

Przeprawę z Chińczykami ma też Polska Grupa Energetyczna, która chce budować nowy blok węglowy o mocy 430–450 MW w Elektrowni Turów. W marcu PGE wybrało ofertę Hitachi i Budimeksu za prawie 4 mld zł. Spółka Shanghai Electric Group złożyła wniosek do Krajowej Izby Odwoławczej, twierdząc, że została wykluczona na podstawie niejasnych przesłanek. KIO oddaliła odwołanie. SEG zapowiedziała złożenie skargi w sądzie. PGE zdecydowało, że podpisze kontrakt. Ale jeśli Chińczycy wygrają sprawę, będą mogli ubiegać się o odszkodowanie z tytułu utraconej marży – ponad 150 mln zł.

Mimo tych incydentów Polskie Sieci Elektroenergetyczne podpisały na początku roku kontrakt z chińskim Pinggao Group na budowę linii 220 kV od stacji Pomorzany pod Szczecinem do linii energetycznej Krajnik- -Glinki. Chińska oferta była tylko o 2,5 proc. niższa od budżetu inwestora.