Rekordowa fala bankructw w budowlance może paradoksalnie wyjść polskiej branży na dobre. Większość strat poniosły zachodnie koncerny, które owczym pędem ściągnęły do Polski przed Euro 2012 w poszukiwaniu drogowego eldorado. Na dodatek pojawia się także szansa, by na kontraktach zaczęły zarabiać polskie spółki, które dziś są podwykonawcami europejskich gigantów. Ale stanie się tak, jeśli GDDKiA wyciągnie wnioski z pobojowiska.

Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad Lech Witecki zapowiada, że od 2014 r. jego agencja będzie budowała drogi, dzieląc przetargi na krótkie odcinki – po 15 km za mniej więcej 500 mln zł – by zadania mogli się podjąć nie tylko giganci. Druga zmiana: cena oferty nie będzie już przesądzała o wygranej w przetargu. Do tego zapowiada dalsze ułatwienia w zaliczkowaniu i przyspieszenie płatności.

To efekt długich narad w rządowych gabinetach. Cel jest taki, żeby w ramach unijnego budżetu 2014–2020 dopuścić do worka z unijnymi miliardami także mniejsze polskie firmy, które dotychczas były podwykonawcami. Dyrekcja chce utrzeć nosa nadąsanym gigantom, którzy sądzą się z nią łącznie o ponad 7 mld zł, a w których obronie stają nie tylko ambasadorzy rezydujący w Warszawie, lecz także Komisja Europejska, która nasyła na GDDKiA unijnych audytorów.

Dość już użerania się z tuzami budowlanki. Jak dopuścimy do realizacji wykonawców o mniejszym potencjale, to nie ma siły - dzięki temu muszą urosnąć. Żeby jednak wpuścić na rynek świeżą krew, trzeba zwiększyć prawdopodobieństwo udzielenia przez banki gwarancji kontraktowych. To niełatwe, bo banki są wobec sektora wyjątkowo nieufne. To m.in. dlatego odcinki kontraktowe będą znacznie mniejsze i tańsze - usłyszeliśmy nieoficjalnie w GDDKiA.

Jedyne polskie firmy, którym potencjalnie mogło się to udać, już upadły - studzi te zapędy Rafał Bałdys z rady Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Dzisiaj nie widać, który z podmiotów miałby szansę powtórzyć dawny sukces PBG czy Polimeksu. Obawiam się, że tę szansę bezpowrotnie straciliśmy. Takiego potencjału, jaki zbudowały firmy hiszpańskie w latach 90., nie da się powtórzyć w Polsce w ciągu nachodzących siedmiu lat nowej perspektywy chociażby z tej przyczyny, że bilans otwarcia sektora budownictwa jest nieporównywalnie gorszy od tego z 2006 r. - twierdzi.

Zainteresowanie przetargami z nowego rozdania jest ogromne. Jak oblicza GDDKiA, średnio wnioski o udział w postępowaniu składa 20 oferentów. Rzeczywiście, są wśród nich mniejsze podmioty, które wcześniej odgrywały role podwykonawców, ale też poszukujące nowych rynków zagraniczne spółki, które wcześniej w Polsce niczego nie budowały. Na ironię zakrawa to, że przedstawiciele Polimeksu-Mostostalu, PBG i DSS zapowiedzieli, iż z powodu strat poniesionych na kontraktach drogowych ostatnich lat te spółki nie będą już startowały w przetargach GDDKiA.

Warbud to Vinci

Polska jest jednak na tle beneficjentów pomocy UE nietypowa. Mimo że przez ostatnie siedem lat była największym placem budowy w Europie, a długość tras szybkiego ruchu wydłużyła się trzykrotnie, naszemu krajowi nie udało się zbudować budowlanych gigantów, którzy po zakończeniu programu drogowego w Polsce mogliby eksportować usługi za granicę. Odwrotnie niż np. Hiszpanii, która dzięki unijnym dotacjom i barierom wejścia dla wykonawców z zewnątrz, którym Bruksela nie potrafiła na czas zaradzić, stworzyła potęgę spółek sektora budowlanego. W efekcie do Hiszpanów należy dziś ok. 40 proc. rynku wykonawców pracujących dla GDDKiA.

Na najnowszej liście 50 europejskich superpotęg budowlanych, opracowanej przez Deloitte na podstawie danych o wielkości sprzedaży z 2012 r., znalazły się tylko dwie firmy sklasyfikowane jako polskie. Na 40. pozycji ulokował się Budimex z przychodami za ubiegły rok prawie 1,5 mld euro. To sukces prezesa Dariusza Blochera, ale otwarte pozostaje pytanie, na ile Budimex jest jeszcze polski. Od 2000 r. pakiet większościowy akcji spółki posiada grupa Ferrovial z Hiszpanii. Kiedy w ubiegłym roku Budimex był zapraszany do przetargów przez inwestorów z Arabii Saudyjskiej, hiszpański właściciel powiedział „nie”, bo prowadzi interesy na Bliskim Wschodzie na własną rękę i spółka z Polski nie była mu do tego potrzebna.

Numerem 50 w Europie jest Polimex-Mostostal, który wykazał w ubiegłym roku prawie 1 mld euro sprzedaży. Na wieść o pozycji w tym rankingu prezes spółki Gregor Sobisch stwierdził, że mimo kłopotów finansowych Polimex-Mostostal to wciąż porządna marka. To jednak dobra mina do złej gry. Dzisiejsza spółka to tylko cień dawnego Polimeksu, na którego kondycji boleśnie odcisnęły się kontrakty drogowe. Dzisiaj spółka znajduje się na łasce wierzycieli i pod kroplówką rządowej Agencji Rozwoju Przemysłu. ARP ostatnio ma w akcjonariacie Polimeksu największy pakiet udziałów i to głównie dlatego tę spółkę można jeszcze określić jako polską.

Analiza pierwszej dziesiątki rankingu pozwala stwierdzić, że europejska elita budowlana jest w Polsce mocno zakorzeniona. Z przychodami rzędu 39 mld euro palmę pierwszeństwa dzierży francuski Vinci, który jest właścicielem Warbudu i Eurovii. Tuż za nim uplasowała się hiszpańska grupa ACS, do której należą spółki Dragados i Pol-Aqua (obie budują drogi dla GDDKiA). W dziesiątce są jeszcze m.in.: Bouyges, Hochtief, Skanska, Eiffage, Colas, Strabag i FCC, którzy rozdają karty w polskim budownictwie inżynieryjnym i kubaturowym. W pierwszej dziesiątce jest tylko jeden koncern spoza Polski – brytyjski Balfour Beatty.

Ile jest w ogóle polskiej budowlanki w budowlance w Polsce? W programie budowy dróg krajowych to przede wszystkim podwykonawcy, którzy o kontrakty rywalizują dopiero w wewnętrznych przetargach ogłaszanych przez generalnych wykonawców. Spółki są najczęściej polskie głównie z nazwy. Przykłady? Mostostal Warszawa, który ledwo zipie pod ciężarem nierentownych kontraktów drogowych, należy do hiszpańskiej Acciony. Wiodącym udziałowcem Warbudu jest francuski gigant Vinci. Hydrobudowa została wchłonięta przez niemieckiego Bilfingera.

Narodowość kapitału w budowlance pokazał dobitnie czerwcowy list ambasadorów do wicepremiera Janusza Piechocińskiego, w którym autorzy wskazywali niewłaściwe praktyki GDDKiA wobec koncernów budujących drogi w Polsce. Pierwsze skrzypce w inicjatywie zbuntowanych przeciw polityce GDDKiA grały irlandzkie koncerny SRB i SIAC. Ambasador Francji domagał się aneksów dla Eurovii, dyplomata z Austrii reprezentował spółki Strabag, Alpine Bau, Porr i Hoeilit Werner, a z Niemiec – Bilfinger, Max Bogl, Hermann Kirchner i Johann Bunte. Ambasador Portugalii podpisał się w imieniu Mota Engil i MSF Engerharia. Do inicjatywy dołączył się też ambasador Holandii z powodu roszczeń spółki projektowej Arcadis.

Wykonawcy dołożyli do dróg

Wszyscy ci wykonawcy ponieśli na budowach w Polsce dotkliwe straty. Większość kontraktów okazała się nierentowna. Szacujemy, że faktyczny koszt wykonania kontraktów drogowych w Polsce okazał się wyższy od wartości zawieranych umów o 15–30 proc. Zakładając, że wykonawca szacował zysk nawet na poziomie 2–4 proc., dochodzimy do wniosku, że polskie inwestycje w dużej części sfinansowali wykonawcy, w tym zagraniczni. Właśnie o te kwoty toczą się teraz spory - mówi Rafał Bałdys.

Ta sytuacja zaskoczyła Brukselę. System unijnych dotacji został wymyślony w ten sposób, że z jednej strony pozwala krajom mniej rozwiniętym nadganiać zapóźnienia infrastrukturalne, z drugiej - te inwestycje odbywają się w dużej mierze rękami zachodnich koncernów, które na nich sowicie zarabiają, napędzając tym samym europejski wzrost gospodarczy. Tymczasem GDDKiA najpierw wzięła pieniądze z UE, a potem odrzuciła 99 proc. wniosków o aneksy, zmuszając zachodnie koncerny, żeby dołożyły do nierentownych kontraktów. To stąd wziął się dowcip, że największym sponsorem Euro 2012 nie były Carlsberg ani McDonald’s, tylko spółki budowlane.

  Zagraniczne koncerny nie skalkulowały dostatecznie ryzyka np. współpracy z lokalnymi firmami, wśród których nadal panuje wysoki stopień korupcji i nadużyć, co dodatkowo obniżało rentowność kontraktów - mówi prezes IBBC Group Bartosz Pastuszka. Walka o dominację na runku wywołała gorączkę złota: wyceny kontraktów były poniżej realnej wartości tylko dlatego, żeby przejąć zlecenie. GDDKiA tolerowała to zjawisko, doskonale wiedząc, że odbije się to na jakości oraz terminowości i dokona się kosztem podwykonawców - twierdzi.

Planując wydatki za pieniądze Brukseli, GDDKiA z rozmysłem otworzyła rynek przez obniżenie progu wymagań dla uczestników przetargów. W efekcie liczba wykonawców, z którymi dyrekcja zawierała umowy, wzrosła z 30 w 2008 r. do 130 obecnie. Kontrakty były dostępne nawet dla wykonawców z Chin i Indii, którzy zaproponowali w przetargach dumpingowe ceny. W tej sytuacji zachodnie koncerny uległy owczemu pędowi i ofertowały też wyjątkowo nisko. Jeśli dodamy do tego politykę wyboru wykonawcy opartą wyłącznie na cenie, to mamy pasztet. Polskim oddziałom zabrakło dalekowzroczności, ale to był czas wypłacania premii dla zarządu w nagrodę za zawierane kontrakty, a nie za wyniki ich realizacji.

Jest też druga strona medalu, która podważa tezę o makiawelizmie GDDKiA. Tracący płynność generalni wykonawcy bezlitośnie przekazywali straty w dół, nie płacąc podwykonawcom, dostawcom i usługodawcom. A to najbardziej dotknęło polskie podmioty - małe i średnie firmy - bowiem taka rola przypadła im w inwestycyjnym łańcuchu zależności. W pomoc podwykonawcom GDDKiA wpompowała dotychczas ponad 800 mln zł, a szanse na odzyskanie tych pieniędzy są niewielkie. W tym przypadku generalni wykonawcy zemścili się na publicznym inwestorze, który nie chciał dopłacać do ich kontraktów.

Eksperci zwracają uwagę, że gdyby w budowy nie zaangażowali się europejscy giganci, skala pobojowiska byłaby większa. To pieniądze ze spółek matek w wielu przypadkach umożliwiły wykonawcom utrzymanie płynności na kontraktach w Polsce. To dzięki temu, że zamówienia realizowały międzynarodowe koncerny, część z nich w ogóle udało się skończyć.