Choć system e-myta półtora roku temu ruszył z kilkudniowym poślizgiem, okazuje się, że to był najmniejszy problem związany z jego wdrażaniem. Rozmowy GDDKiA z prywatnymi koncesjonariuszami autostrad o rozszerzenie systemu na ich odcinki rozpoczęły się dopiero kilka tygodni temu i na razie porozumienia nie ma.

Urszula Nelken z GDDKiA przekonuje, że wszystko idzie po myśli rządu.

– Odbyła się kolejna tura spotkań. GDDKiA przygotowuje dla Ministerstwa Transportu stanowisko podsumowujące rozmowy ze spółkami koncesyjnymi wraz z planowanym harmonogramem działań – mówi. Dodaje, że trwają analizy prawne dotyczące możliwości wystawiania jednej faktury VAT dla użytkownika bez względu na to, czy korzysta z dróg państwowych, czy koncesjonowanych. Obecnie e-myto działa tylko na państwowych autostradach.

Jednak najwcześniej koncesjonariuszy uda się włączyć w system viaTOLL w połowie 2013 r.

– Pierwsze powinny zostać włączone spółki GTC na A1 i Stalexport na A4, bo tam rząd ma względnie najwięcej do powiedzenia, np. w kwestii stawek. Najtrudniej będzie z AWSA na A2, której umowa daje największą autonomię. Ale chodzi o to, by przez włączenie pozostałych spółek do państwowego e-myta wywrzeć presję na AWSA – mówi nasz informator zorientowany w rozmowach.

Według ekspertów największym błędem polskich władz przy tworzeniu systemu było właśnie nieuwzględnienie w nim od początku prywatnych koncesjonariuszy zarządzających kluczowymi odcinkami autostrad A1 (GTC), A2 (spółki AWSA i AWSA II) i A4 (Stalexport).

– Można było o tym pomyśleć na długo przed uruchomieniem systemu viaTOLL. W końcu okres między przygotowaniem studium wykonalności projektu a wybraniem operatora systemu e-myta trwał dwa lata – mówi Eryk Kłossowski z Instytutu Jagiellońskiego.

To niejedyny kłopot z e-mytem. Spory poślizg zaliczy także usługa, której wymaga od nas Unia, tzw. European Electronic Toll Service (EETS). Ma ona umożliwić podróżowanie po krajach członkowskich bez konieczności zaopatrywania się w niezliczoną ilość urządzeń pokładowych. Wystarczyć ma jedno, dostarczone przez usługodawcę EETS. Odpowiednie regulacje miały zacząć funkcjonować w październiku tego roku, ale projekt założeń ustawy od stycznia utknął w konsultacjach międzyresortowych.

Do tego mimo wcześniejszych sygnałów, także na naszych łamach, o nieracjonalnym systemie kar Ministerstwo Transportu do zmian zabiera się dopiero teraz. Jak pisaliśmy, resort w ciągu kilku tygodni zaproponuje zmiany w absurdalnym systemie karania kierowców, którzy z różnych powodów nie doładowali swoich kont. W takiej sytuacji kierowca płaci nawet 3 tys. zł za każdą bramownicę z osobna. Najkrótszy odcinek pomiędzy dwiema bramownicami wynosi 150 metrów, więc wysokość kar bywa horrendalna. Eksperci nie widzą innego powodu jak lenistwo urzędników, przez które sytuacja ta trwa od półtora roku.

Dziwią się nawet przedstawiciele operatora systemu viaTOLL, firmy Kapsch.

– W Czechach czy Austrii kara za brak opłat nie jest naliczana za każdą bramownicę, ale obowiązuje 5 godzin lub 70 km po naruszeniu zasad, dzięki czemu sankcje tak się nie kumulują – wskazuje Marek Cywiński, dyrektor zarządzający Kapsch. Dodaje, że kary za jedno naruszenie np. w Austrii są wielokrotnie niższe – to maksymalnie 220 euro.

Zdarzają się też wpadki na etapie planowania. GDDKiA np. nie doszacowała poziomu ruchu na autostradzie A4, na której liczba transakcji w punktach poboru opłat jest trzykrotnie wyższa niż na autostradzie A2. – Szacunki jej doradców mówiły, że obecny poziom ruchu zostanie osiągnięty dopiero w 2020 r. Skutek jest taki, że wybudowano za małe place poboru opłat, zwłaszcza te skrajne, czyli w Gliwicach i na Bielanach Wrocławskich. Z tego samego powodu blokują się stacje pośrednie – opowiada nasz kolejny informator.

Widocznie na razie dla rządu ważniejsze jest, by projekt ruszył i przynosił zyski. Mniejsza o jakość. Jeśli uda się rozwiązać największe problemy, to sytem powinien stać się dużo bardziej przyjazny dla kierowców do 2014 r.