Ciągnące się kilometrami wzdłuż dróg ekspresowych i autostrad czy wystrzeliwujące w niebo w środku miast ekrany akustyczne stały się ulubioną bronią drogowców przed hałasem. Instaluje się je, by spełnić dość wyśrubowane – nawet jak na unijne standardy – wymogi dotyczące limitów hałasu. Wyznacza je rozporządzenie ministra środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. z 2007 r. nr 120, poz. 826). Zgodnie z nim dopuszczalne normy dla terenów zabudowy mieszkaniowej, szkół, przedszkoli, domów opieki społecznej czy szpitali to 55 decybeli (50 w nocy). Tymczasem unijne regulacje mówią o 65 db (dyrektywa Parlamentu i Rady Europy nr 2002/49/WE, Dz.U. L 189 z 18 lipca 2002 r., str. 12).

– Od dawna powtarzamy, że podwyższenie limitów o 5 db spowoduje zmniejszenie kosztów budowy ekranów o połowę – mówi Grzegorz Stech, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie.

Bez ekranów, bez remontu

– Nie mogąc zrealizować kosmicznych wymagań, musieliśmy zrezygnować z dwóch bardzo ważnych projektów. W Wieliczce nie mogliśmy wyremontować w centrum miasta ul. Asnyka. Dzięki specjalnym nakładkom asfaltowym, przebudowie skrzyżowań na ronda i uspokojeniu ruchu, hałas byłby mniejszy, ale nie na tyle, by spełnić wymagania. Musielibyśmy zainstalować ekrany, czego nie dało się zrobić w centrum miasta, albo całe sąsiedztwo drogi (domki jednorodzinne i bloki) uznać za obszar ograniczonego użytkowania – precyzuje dyrektor małopolskiego ZDW.

Z tego samego powodu zrezygnowano z remontu w podkrakowskich Jelonkach. Domy jednorodzinne zostałyby odgrodzone ekranami, co więcej, trzeba by co kilkadziesiąt metrów instalować specjalnie wygłuszone bramy, tak by okoliczni mieszkańcy mogli w ogóle wyjechać na drogę.

Przed podobnym dylematem stanęli mieszkańcy Kielc. Kiedy 99 proc. mieszkańców osiedla Na Stoku opowiedziało się przeciwko ekranom, miejscowy zarząd dróg musiał zrezygnować z modernizacji.

Na rosnące koszty związane z ekranami narzeka też Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Koszt budowy 1 metra ekranu, w zależności od jego wysokości, waha się od 150 do 230 euro, co, biorąc pod uwagę setki kilometrów dróg, generuje ogromne koszty. Ekrany redukują dźwięk o 10 – 15 db, ale trzeba je co kilka lat wymieniać. Jak przyznaje GDDKiA, na 92-kilometrowym odcinku autostrady A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą znajduje się 87 km ekranów (za ok. 250 mln zł). W Warszawie na Trasie Toruńskiej dla ochrony przed hałasem zbudowano 1,3-kilometrowy tunel za 90 mln zł.

– To konsekwencje bardzo restrykcyjnych norm i przepisów dotyczących ochrony środowiska. Gwałtowny wzrost natężenia ruchu, który według prognoz nadal będzie rósł, a także specyficzna tendencja obudowywania dróg o dużym natężeniu zabudową mieszkaniową prowadzi do nieuniknionego konfliktu. Stajemy przed problemami często niemożliwymi do rozwiązania – mówi Urszula Nelken z GDDKiA.

Więcej decybeli to zysk

Stąd zarówno GDDKiA, jak i wojewódzkie zarządy dróg oraz marszałkowie województw od lat postulują zliberalizowanie przepisów. Uzasadnieniem są nie tylko duże koszty, ale też nieskuteczność tej formy ochrony w przypadku budynków leżących w niedużej odległości od drogi.

Odpowiedzią jest projekt rozporządzenia ministra środowiska zmieniający rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, który właśnie trafił do konsultacji międzyresortowych. Zakłada on podwyższenie maksymalnych dopuszczalnych limitów hałasu, generowanych przez drogi i linie kolejowe przebiegające przez tereny mieszkalne – z 55 db do 64 db (w odniesieniu do jednej doby: z 55 do 61 db).

– Hałas drogowy lub kolejowy może być bardzo różnie odbierany, w zależności od szczególnych rozwiązań technicznych, ukształtowania terenu itp. W projekcie zaproponowano takie zwiększenie dopuszczalnych poziomów hałasu, które jest kompromisem pomiędzy ograniczeniem stosowania ekranów akustycznych a ograniczeniem negatywnych skutków dla zdrowia mieszkańców – przyznaje Magda Sikorska, rzecznik resortu.

Już jakiś czas temu GDDKiA przeprowadziła symulację, jakie oszczędności przyniosłoby podniesienie limitu o 5 db. Według wyliczeń drogowców, długość ekranów akustycznych można by zredukować wówczas nawet o 42 proc., co pozwoli zmniejszyć koszty ich budowy o 39,5 proc.

Bingo czy granda

– To krok w dobrym kierunku, ale trzeba jeszcze poprawić szczegóły – komentuje Grzegorz Stech z ZDW Kraków.

– Rozporządzenie, określając maksymalny dopuszczalny limit hałasu w ciągu doby, nie określa, np. w jakiej porze roku powinno się dokonywać pomiarów. Poza tym przed hałasem trzeba chronić mieszkańców, a nie przestrzeń. Tymczasem rozporządzenie określa normy, jakie muszą być spełnione na krawędzi drogi, co ma znaczenie dla domów bezpośrednio z nią sąsiadujących, ale już w przypadku, gdy dom stoi 50 metrów od drogi, uciążliwość hałasowa jest mniejsza – precyzuje Stech.

Dziś ekrany nierzadko izolują od zgiełku łąki czy cmentarze. Jeszcze ważniejszym jest dokonanie rozróżnienia na wymagania stosowane do nowych inwestycji drogowych oraz przebudowy starych dróg i ulic. W stolicy urzędnicy zastanawiają się właśnie, czy modernizacja jednej z głównych ulic – Marszałkowskiej – będzie się wiązać z koniecznością postawienia tam ekranów.

Ekolodzy krytykują natomiast zarówno celowość, jak i tryb, w jakim przeprowadzane są zmiany.

– Te przepisy dotyczą – według różnych szacunków – od 15 do 17 mln osób, tymczasem nie było żadnych konsultacji z prawdziwego zdarzenia, a uzasadnienie do projektu jest tak zdawkowe, jakby nie było go wcale. To karykatura demokracji – oburza się Wojciech Szymalski, prezes stowarzyszenia Zielone Mazowsze, który zwraca uwagę, że ekrany przeciwhałasowe nie są istotą, a jedynie objawem problemu projektowania dróg, szczególnie w otoczeniu miejskim.

Dlatego stowarzyszenie proponuje zmiany w prawie, ale na innych polach. W liście skierowanym do MŚ ekolodzy postulują przeprowadzenie kompleksu zmian w trzech ustawach i dwóch rozporządzeniach. Jako że na hałas duży wpływ ma prędkość i płynność ruchu, ekolodzy proponują m.in. nowelizację ustawy o ruchu drogowym, polegającą na ujednoliceniu dopuszczalnych prędkości w terenie zabudowanym w dzień i w nocy do 50 km/h oraz wyeliminowaniu tolerancji 10 km/h dla przekroczeń prędkości.

– W ustawie o drogach publicznych powinny się znaleźć zapisy dające samorządom podstawy prawne dla stosowania opłat za wjazd do centrum miasta i przejazd przez tereny chronione. Powinno się znieść także limity opłat za płatne parkowanie, a także stworzyć podstawy prawne dla tworzenia stref ekologicznych, do których wjazd miałyby tylko pojazdy spełniające zaostrzone standardy emisji (w tym hałasu) – postuluje Szymański.

Według Zielonego Mazowsza, zmienione powinno być również rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim muszą odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, poprzez ograniczenie szerokości pasów ruchu w terenach zabudowanych, zmniejszenie skrzyżowań z jednoczesnym wymogiem projektowania szpalerów drzew lub krzewów.

W jaki sposób podniesienie dopuszczalnych limitów wpłynie na komfort życia ludzi wzdłuż ruchliwych szlaków?

– Komfort mieszkańców jest pojęciem szerokim i należy zaliczyć do niego zeszpecenie krajobrazu wybudowanymi przegrodami czy też obniżenie bezpieczeństwa, również dla pieszych, poprzez budowę korytarzy komunikacyjnych na kształt tuneli – zwraca uwagę Magda Sikorska z MŚ.

Według dr. Ryszarda Piotrowskiego, konstytucjonalisty z Uniwersytetu Warszawskiego, kwestie dotyczące instalowania ekranów powinno się zostawić w gestii samorządów lokalnych.

– Zamiast poprawiać jakość życia, mogą ją pogarszać, np. fundując mieszkańcom w ramach ochrony przed hałasem ograniczenie widoku. Albo dbając o ładny widok z okna, narażają ich na hałas. Nie należy narzucać jednolitych standardów dla wszystkich dróg, bo to może być nieskuteczne - uważa prawnik.

Etap legislacyjny

Projekt przesłany do uzgodnień międzyresortowych