Toyota RAV4 hybrid 4×4 prestige. Co potrafi japońska hybryda? TEST

Od 19 lat Toyota oferuje napęd hybrydowy do swoich aut. Pierwszy był Prius, a potem następne modele. Kiedyś wyśmiewana technologia i uważana za niszę, dziś przeżywa renesans. Konkurencja pluje sobie w brodę, że przespała ten czas i zapowiada rychłe wprowadzenie kolejnych modeli. Volkswagen ma już Golfa GTE, Ford proponuje Mondeo Hybrid, a do salonów Hyundaia wjechał hybrydowy Ioniq.

Japończycy mieli nosa, że postawili na hybrydy, czyli na połączenie auta z tradycyjnym silnikiem z elektrycznym napędem. Przez niemal dwie dekady dopracowali swoje patenty tak bardzo, że prawie każde auto spalinowo-elektryczne tego producenta okupuje czołowe miejsca w statystykach bezawaryjności. Toyota wie co robi. Nim postęp sprawi, że baterie i akumulatory pozwolą autom elektrycznym na zasięg rzędu 400-500 km minie jeszcze sporo czasu. Owszem, są takie firmy jak Tesla, która oferuje już teraz taki zasięg, ale koszt zakupu takiego auta przekracza pół miliona złotych. Są jeszcze auta typu plug-in play, które umożliwiają jazdę na prądzie na odcinku zazwyczaj ok. 40-50 km, a po wyczerpaniu baterii stają się hybrydami. Toyota też oferuje Priusa z taką technologią, ale ze względu na cenę auta tego typu stanowią promil sprzedaży. Wie coś o tym także firma Mitsubishi, która jako pierwsza oferowała w Europie SUV-a z napędem typu Plug-in. Outlander PHAEV – bo o nim mowa – z ceną na poziomie niemal 230 tys,. zł nie jest jednak konkurencją dla RAV4 Hybrid.

Bariera finansowa to jedno, a braki w infrastrukturze do ładowania aut elektrycznych – szczególnie w Polsce – to dodatkowy aspekt, by auta hybrydowe jeszcze przez wiele lat dominowały wśród pojazdów zaliczanych do ekologicznych. Nowa Toyota RAV4 Hybrid jest więc w pewnym sensie alternatywą dla wyraźnie droższego Lexusa NX300h, którego dystansuje ilością miejsca w kabinie czy pojemnością bagażnika.

W praktyce

Nowa RAV-ka o napędzie ekologicznym nie ustępuje pod względem praktycznym modelom z tradycyjnymi źródłami zasilania. W kabinie na kierowcę i pasażerów czeka dokładnie taka sama – czyli wystarczająca – ilość miejsca dla czterech, a nawet pięciu dorosłych osób. Płaska podłoga w tylnej części auta powoduje, że nawet siedząc w środku będzie nam całkiem wygodnie. Nie mogę jednak zrozumieć dlaczego inżynierowie z Toyoty w wersji po zmianach nie zdecydowali się na zastosowanie kratek nawiewu dla tylnej części auta? To denerwująca oszczędność, ale z pewnością nie przeoczenie – deficyt w tym zakresie ma także Auris czy Avensis. Ewidentnie księgowi maczają w tym swoje palce.

Bagażnik hybrydowej RAV4 nie jest tak pakowny jak w opcji z dieslem czy benzyną pod maską – 501 l pojemności to o 46 litrów gorszy rezultat. Nie ma dramatu – po prostu trzeba pogodzić się, że nie zapakujemy jednej, średniej wielkości torby. Minusem jest także brak płaskiej podłogi na całej jej powierzchni. I tak jednak te wartości zadowolą większość rodzin. Toyota może też „pochwalić się” jednym z najwolniejszych mechanizmów otwierania i zamykania elektrycznie unoszonej klapy. Bywa to denerwujące, gdy czekamy w deszczu, by np. bezkluczkowo zamknąć auto dotykając klamki, bo nie chce nam się wyciągać z torebki kluczyka (myślę tu o Paniach). Wstydliwą oszczędnością jest także brak podświetlenia dla przycisku zamykającego wspomnianą klapę bagażnika – w ciemnym garażu trzeba szukać go po omacku.

Największym minusem okazuje się jednak to, co zawsze było specjalnością RAV4, a więc efektywność i sposób działania napędu 4×4. W hybrydzie trzeba było pójść na spory kompromis i tradycyjny wał napędowy tylnej osi został zastąpiony protezą w postaci dwóch elektrycznych silników. Pierwszy dostarcza mocy na przód, a drugi załącza napęd tylnych kół. W teorii miało to zapewnić odpowiednią trakcję. W praktyce okazuje się, że niestety nie jest idealnie. Testową Toyotę odbierałem w strugach deszczu. Jakież było moje zdziwienie, gdy na mokrej nawierzchni, na prostych kołach, po mocniejszym dodaniu gazu poczułem, że przednie koła mielą asfalt. – Dostałem wersję 2WD – taka była moja pierwsza myśl. Jednak szybsze wejście w zakręt pokazało, że nie jest tak źle, bo RAV4 Hybrid nie jest podsterowana i przód nie wyjeżdża na zewnątrz zakrętu. Napęd tylnej osi załącza się jednak z wyraźnym opóźnieniem i z pewnością w jeździe po śniegu czy na nieutwardzonej drodze RAV4 Hybrid nie da rady tradycyjnej odmianie. Brakuje także możliwości zblokowania na stałe napędu 4×4 przy mniejszych prędkościach. Dla amatorów szybszej jazdy cenna informacja – korzystając z trybu Sport tylny napęd dołącza się automatycznie, gdy jedziemy po dynamicznie pokonywanych zakrętach. Kłóci się to jednak z ekonomiką jazdy.

Szkoda, bo temperament jednostki benzynowej, która posiada 2,5 litra pojemności skokowej, w połączeniu z silnikami elektrycznymi, jest naprawdę spory. Moc 197 KM to więcej niż potrzebuje większość kierowców. Toyota dysponuje świetną dynamiką, a wsparcie w postaci mocy generowanej przez silniki elektryczne daje niezłego kopa – 8,3 sekundy do „setki” to naprawdę dobry rezultat. Co istotne, wartość 270 Nm jakie oferują „elektryki” jest dostępna natychmiast i choć nie sumuję się wprost z 210 Nm generowanymi przez motor benzynowy – całość sprawia, że mamy do czynienia z najbardziej dynamiczną RAV-ką w historii. Bardzo dobrze wypada próba elastyczności, gdy przy prędkości 50-60 km/h zajdzie potrzeba szybkiego przyspieszenia. Ostre traktowanie gazu przekłada się na tradycyjny wzrost hałasu w kabinie. Bezstopniowa przekładnia automatyczna potrafi wtedy zawyć. Czy da się z tym żyć? Bawią mnie opinie wielu dziennikarzy, który uważają,” że to straszne wycie mocno wpływa na komfort.” Ponieważ na co dzień jeżdżę hybrydą z taką przekładnią oświadczam, że ów mało komfortowy efekt akustyczny trwa ok. 3-4 sekund i tylko wtedy, gdy zajdzie potrzeba wykorzystania maksymalnych osiągów auta. Na co dzień, nie korzysta się z tego zbyt często, więc naprawdę nie ma problemu. Jednak muszę przyznać, że np. Lexus NX300h nie dostarcza takich „atrakcji” – co dowodzi, że to tylko kwestia zastosowania lepszych materiałów wygłuszających kabinę.

Wracając na chwilę do zasadności zakupu auta z napędem 4×4 w skojarzeniu z hybrydą. Trudno wydać jednoznaczny werdykt. Z definicji – napęd hybrydowy pokazuje swoje zalety w mieście – tam jest najbardziej efektywny i daje namacalną oszczędność w spalaniu, o czym za chwilę. Dlatego wg mnie, jeśli ktoś zamierza jeździć głównie po mieście i szybkich, równych drogach, może spokojnie darować sobie tę opcję. Zostanie mu w kieszeni 10 tys. zł, które z pewnością można lepiej spożytkować. Są jednak kierowcy, dla których nawet nieco kulawy system 4×4 daje poczucie większego bezpieczeństwa. Ja osobiście darowałbym sobie tę opcję.

A jak jest ze spalaniem?

Patrząc na dane katalogowe od razu wiedziałem, że wynik 5,4 l/100 km z miasta to czysto laboratoryjne dane. Jeżdżąc normalnie tylko po mieście RAV-ka spalała mi między 6,5-7,5 l/100 km. Bardziej realne jest jednak zużycie w okolicach 7l/100 km. Czy to dużo? Szału nie ma, ale dla mnie to akceptowalny wynik z miasta dla pojazdu o masie bliskiej 1,7 tony. Zdecydowanie gorzej wypada hybrydowa RAV-ka w trasie, podczas jazdy z prędkościami autostradowymi – mój wynik to ok.9l/100 km. I wówczas teoria, że „diesel nie ma sensu” robi się kontrowersyjnym założeniem.

Mój rekord, osiągnięty podczas godzinnej jazdy wokół Warszawy, ze średnią prędkością 53 km/h, wyniósł 5,9 l na sto kilometrów. I w takich warunkach RAV4 Hybrid sprawdza się najbardziej. Suniemy wówczas w idealnej ciszy, silnika nie słychać w ogóle, a zawieszenie bez jęknięcia rozprawia się z nierównościami. Zjazd z asfaltu udowadnia, że tylne zawieszenie potrafi czasem akustycznie poinformować o wjechaniu w dołek lub przejeździe przez poprzeczny uskok drogi.

RAV4 Hybrid jest natomiast świetnym kompanem do zrelaksowanej, spokojnej jazdy z rodziną. Zapas mocy i odpowiednie (czyt. – z wyczuciem) operowaniem pedałem przyspieszenia, pozwala na jazdę w błogiej ciszy. Toyota oferuje też bardzo przyzwoity komfort, a układ kierowniczy daje sporo informacji o zachowaniu osi skrętnej także podczas szybszej jazdy – tu widać wyraźną poprawę do wersji sprzed liftingu.

W kabinie bez niespodzianek. Dobra, japońska szkoła łatwej i logicznej obsługi multimediów zawsze mi się podobała. Bardzo atrakcyjnie prezentuje się system kamer 360 stopni, który pokazuje obraz wokół auta. Można także jednym dotykiem ekranu przybliżyć obraz z kamery z przodu bądź z tyłu auta i podjechać do przeszkody na kilka milimetrów. Oczywiście nie zapomniano o tradycyjnych czujnikach z przodu i z tyłu, które są równie przydatne podczas manewrowania.

Łyżką dziegciu jest jednak umieszczenie przycisków do sterowania opcjami napędu hybrydowego w dolnej wnęce konsoli centralnej, co oznacza, że kierowca musi odrywać plecy, gdy chce np. wymusić w mieście jazdę w trybie elektrycznym. Podobne zastrzeżenia mam do przycisku otwierania elektrycznie unoszonej klapy – zasłania go całkowicie kierownica, więc by do niego sięgnąć trzeba wychylić głowę w lewo w celu jego lokalizacji.

Mam też szokującą informację dla krytyków cyfrowego zegarka rodem z lat 80-tych ubiegłego wieku. W RAV4 Toyota zrezygnowała z niego w ogóle i teraz, aby poznać aktualny czas trzeba zerkać na wyświetlacz znajdujący się pomiędzy zegarami głównymi (kierowca ma dobrze) lub obserwować godzinę, gdy akurat na ekranie głównym wyświetlony jest tryb radia. Też byłem oponentem tego starego zegarka, ale przyznam się, że teraz mi go brakuje…

W kwestii jakości jest poprawa, szczególnie w wersjach Style i Prestige. Najbogatsza odmiana pozwala nam się przenieść w klimaty klasy wyższej oferując atrakcyjną dla oka i szlachetną w dotyku, pikowaną skórę w kolorze czarnym, beżowym lub bordowym. I pewnie moje zmysły byłyby pobudzane dłużej, że jadąc tak wyposażoną RAV-ką otarłem się o klasę Premium, gdyby nie dwa detale: szara i wybitnie plastikowa listwa ozdobna biegnąca wzdłuż konsoli środkowej oraz mało estetyczna, twarda dolna część drzwi z surowo wykończonymi uchwytami na napoje.

Poza tym wnętrzu SUV-a Toyoty należą się pochwały, bo zostało solidnie spasowane, a oferowane wyposażenie nie ustępuje liderom w tej klasie aut. Mamy więc aktywny tempomat, system monitorowania martwego pola w lusterkach czy asystenta zmiany pasa ruchu z funkcją powrotu na zadany tor jazdy. Świetnie podróżuję się Toyotą nocą, gdyż reflektory Bi-LED doskonale wywiązują się ze swojej roli. Warto wspomnieć, że w skład pakietu Safety wchodzą jeszcze m.in.: układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia z systemem wykrywania pieszych, system ostrzegania o ruchu poprzecznym czy układ rozpoznawania znaków drogowych. Zaskakujące jest tylko, iż pakiet całej tej armii przydatnych asystentów wymaga dopłaty 5,9 tys. zł, także w najbogatszej wersji Prestige.

Skoro mowa o cenach. Najtańsza hybryda japońskiego SUV-a kosztuje 134,9 tys. zł (wersja Premium) i posiada napęd na przednią oś. Dziesięć tysięcy drożej wyceniono odmianę 4×4. Najbogatsza wersja Prestige z napędem 4×4 wzbogacona o wspomniany pakiet Safety oznacza wydatek ok. 175 tys. zł. To sporo, zważywszy, że alternatywą może być wersja wyposażona w silnik diesla (rodem z BMW) o mocy 143 KM za 153,4 tys. zł w równie bogatej opcji. Ale z dieslem nie jest wcale tak różowo i mam wrażenie, że Toyota oferuje tę odmianę w cenniku jedynie z przyzwoitości. Dlaczego? Pomijając mało imponującą moc i osiągi – jakie gwarantuje RAV4 zasilana olejem napędowym – nie można jej kupić ani z napędem 4×4, ani z automatyczną skrzynią biegów. W tej klasie aut to prawie jak seppuku. W związku z powyższym hasło Toyoty „Witajcie hybrydy, żegnajcie diesle” wydaje się nie być jedynie hasłem reklamowym.