Droga krajowa nr 27 w Lubuskiem - między Nowogrodem Bobrzańskim i Świdnicą - co roku zbiera ponure żniwo. Od 2012 do 2014 r. doszło tu do 20 wypadków, w których zginęło osiem osób, a 40 zostało rannych. Jak zakończyć czarną serię? Od lat w planach są drogowe korekty w celu poprawy bezpieczeństwa: złagodzenie łuków drogi, zmiana geometrii skrzyżowań oraz budowa oświetlenia i zatok autobusowych.
W Bystrzycy Kłodzkiej na Dolnym Śląsku brakuje sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu dwóch dróg: krajowej 33 i wojewódzkiej 392. Z kolei na Śląsku – między miejscowościami Paniówki i Mikołów – nie ma chodnika wzdłuż drogi, w związku z czym auta, rowery i piesi muszą się pomieścić na jezdni. W sześciu wypadkach zginęło tu w latach 2012–2014 czterech ludzi, a dwóch kolejnych uszło z życiem, ale są kalekami. Takich miejsc przy drogach krajowych w Polsce jest ponad tysiąc.
Nie tylko autostrady
Rządowy program budowy dróg dotychczas koncentrował się przede wszystkim na kilometrach nowych autostrad i tras ekspresowych oraz wydatkach na ich utrzymanie. Obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIR) pracują nad planem punktowych inwestycji w chodniki, ronda, sygnalizacje, zatoki, ścieżki rowerowe itd. wzdłuż dróg krajowych.
Po raz pierwszy bezpieczeństwo ruchu znalazło się w Programie Budowy Dróg Krajowych (PBDK) do 2023 r., w ramach którego Dyrekcja ma wydać m.in. 107 mld zł na budowę 3,9 tys. km tras szybkiego ruchu.
– mówi Tomasz Rudnicki, szef GDDKiA.
Trwają uzgodnienia szczegółowego wyboru projektów. Wydatki mają być rekordowe.
– zapowiada Rudnicki. – – przyznaje.
Dyrekcja podpiera się danymi Banku Światowego, z których wynika, że takie wydatki opłacają się gospodarce. W przypadku Polski koszty społeczne wypadków to ponad 49 mld zł każdego roku (z czego 34 mld zł przypadają na wypadki, a reszta na kolizje). – twierdzi Rudnicki.
ocenia Agata Foks, sekretarz KRBRD. tłumaczy
Stabilność finansowania
Każdego roku zdarzenia drogowe powodują transfer pieniędzy podatników na pracę policji, służby zdrowia, sądownictwa, więziennictwa itd. Z danych KRBRD wynika, że średni jednostkowy koszt osoby lekko rannej to ponad 30 tys. zł, a ciężko rannej – 2,2 mln zł. Poza tym – i to biorą też pod uwagę wyliczenia Banku Światowego – osoby zmarłe i ranne stanowią utracone przychody Skarbu Państwa, które wynikałyby z ich opodatkowanej działalności zarobkowej, gdyby do wypadku nie doszło.
Uznanie przez MIR likwidacji miejsc niebezpiecznych za odrębny element PBDK i zagwarantowanie na ten cel minimalnej kwoty rocznie – 300 mln zł – daje stabilność finansowania. Dotychczas co roku nie było wiadomo, czy i ile pieniędzy trafi na poprawę bezpieczeństwa. W 2012 r. było to np. 188 mln zł na drogach krajowych, a w roku 2013 – już ani złotówki. – Taka polityka utrudniała planowanie inwestycji, np. zlecanie projektów, wykup gruntów i ogłaszanie zamówień publicznych – usłyszeliśmy w GDDKiA.
Dochodziło do takich absurdów, że kiedy Dyrekcja remontowała odcinek drogi krajowej – z puli budżetowej na bieżące utrzymanie – to procedury uniemożliwiały dobudowę z tego źródła niczego ekstra. Czyli np. chodnika, niezależnie od tego, czy w tym miejscu ginęli piesi, czy nie. Nowy chodnik można było oczywiście zbudować – jako nowe zadanie inwestycyjne, z projektem, zezwoleniami, procedurą zamówień publicznych itd.
Efekt był taki, że aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego w pełnym zakresie były uwzględniane przede wszystkim przy budowie nowych dróg, ewentualnie kapitalnych modernizacji tych istniejących. To dlatego nowe chodniki przy remontowanych trasach w skali roku można było policzyć rocznie na palcach dwóch rąk, co dodatkowo napędzało statystykę wypadkową.
W jakiej kolejności niebezpieczne miejsca będą likwidowane? – mówi Piotr Popa z MIR. Ostatecznie zadania powinny być realizowane zgodnie z ich priorytetowym znaczeniem, tj. klasami ryzyka.
Stan bezpieczeństwa na polskich drogach od kilku lat ulega stopniowej poprawie, co jest pochodną m.in. rozrastających się sieci bezkolizyjnych, szybkich dróg i systemu kontroli prędkości, np. fotoradarów. Jak wynika z danych Komendy Głównej Policji, w 2014 r. na polskich drogach zginęło o 155 osób mniej niż w 2013 r.
W rankingu bezpieczeństwa na drogach europejskich opracowanym przez Komisję Europejską w marcu 2015 r. Polska awansowała o trzy pozycje w stosunku do poprzednich lat. W raporcie Światowej Organizacji Zdrowia WHO jesteśmy zaś w gronie 79 krajów, które ograniczyły liczbę wypadków śmiertelnych (w 68 innych ta liczba wzrosła).
Nie zmienia to jednak faktu, że w UE Polska wciąż jest w grupie krajów, w których ryzyko śmierci albo ciężkich obrażeń w wypadku drogowym jest największe – obok Rumunii, Bułgarii, Litwy i Łotwy. U nas liczba zabitych w wypadkach drogowych na 100 tys. mieszkańców to osiem osób. W Szwecji są to dwie osoby. Tamtejszy resort infrastruktury od 1997 r. realizuje program "Wizja zero", który od tamtego czasu pozwolił na zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych o połowę. W 2050 r. ma to być zero ofiar.
W tym celu Szwedzi stawiają m.in. na trwałą separację ruchu. Drogi niższej kategorii są budowane w układzie pasów "2+1" – coraz bardziej popularnym również w Polsce (trzeci pas co kilka kilometrów zmienia kierunek, a stalowa lina miedzy kierunkami ruchu uniemożliwia wyprzedzanie i wyjazd na czołowe zderzenie).
