26 tysięcy aut przewagi. Jak Volkswagen chce powstrzymać marki z Chin?
Tomasz Sewastianowicz: Polacy w pierwszym półroczu rejestrowali dziennie 667 aut Grupy Volkswagen. Jesteście liderem polskiego rynku. Utrzymacie 1. miejsce?
Carla Wentzel, prezes zarządu Volkswagen Group Polska: Jestem przekonana, że tak. Niemniej bycie numerem jeden nie jest czymś, co uznajemy za dane raz na zawsze. Wypracowaliśmy tę pozycję dzięki połączeniu silnych marek, szerokiego portfolio produktowego, zaufania klientów, skali naszej działalności w Polsce i bardzo zaangażowanego, profesjonalnego zespołu pracowników w Volkswagen Group Polska, którzy koncentrują się na oczekiwaniach klientów.
W pierwszym półroczu 2026 roku zarejestrowano w Polsce ponad 82 800 samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych dostarczonych przez Volkswagen Group Polska, to wzrost o 7,3 procent rok do roku. Jak pan wspomniał, nasza przewaga w zestawieniu rejestracji nad kolejnym konkurentem wzrosła do niemal 26 000 pojazdów. Na rynku samochodów osobowych nasz udział przekracza 25 procent - innymi słowy, co czwarty nowy osobowy samochód pochodzi z naszej firmy. To bardzo mocny sygnał ze strony polskich klientów.
A co z chińską ekspansją? To tylko chwilowa moda czy trwała zmiana sił?
Oczywiście bardzo poważnie traktujemy ofensywę chińskich marek. W Polsce chińskie marki samochodów rosną szybko i już odpowiadają za znaczącą część rynku. I nie jest to zjawisko tymczasowe - to strukturalna zmiana konkurencji. Naszą odpowiedzią są lepsze produkty, zaawansowana technologia, większy wybór, silna sieć sprzedaży i serwisu oraz długoterminowe poczucie bezpieczeństwa, które dajemy klientom.
Naszą przewagą są silne marki z innowacyjnymi produktami. Volkswagen, Skoda, CUPRA, SEAT, Audi oraz Volkswagen Samochody Dostawcze tworzą ofertę od mobilności dostępnej cenowo po samochody premium, od silników spalinowych po hybrydy i pojazdy w pełni elektryczne. Ważne jest również to, że ponad połowa samochodów, które dostarczamy klientom, jest finansowana przez Volkswagen Financial Services. Wspólnie możemy oferować bardzo atrakcyjne produkty finansowe, z korzystną miesięczną ratą, która dziś jest zazwyczaj ważniejsza niż cena katalogowa.
68 tysięcy części dziennie. Gigantyczna operacja w całej Polsce
I to wystarczy by zatrzymać nowych rywali z Azji?
Mamy największa sieć dealerska w kraju, obejmująca 450 salonów i punktów serwisowych w prawie 200 lokalizacjach. To wpływa oczywiście na wygodę klientów, którzy do salonu czy warsztatu mają niedaleko. Mogą też liczyć na znakomitą dostępność części. Ich logistykę doprowadziliśmy do perfekcji.
Podam kilka liczb. W pierwszym półroczu 2026 roku w naszych autoryzowanych warsztatach zrealizowano ponad 760 tysięcy zleceń serwisowych. Wykorzystano do tego 8,5 miliona części. Średnio każdego roboczego dnia z centralnego magazynu do warsztatów trafia ponad 68 tysięcy elementów. Bardzo duży nacisk kładziemy na czas i terminowość dostaw. Zamówienia złożone do godziny 17:00 są realizowane następnego dnia do godziny 8:00, niezależnie od lokalizacji w Polsce. Terminowość dostaw przekracza 99 procent. To ogromna skala operacji i bardzo zaawansowane procesy, które dają naszym klientom spokój przez cały okres użytkowania samochodu. Takich procesów nie da się zbudować z dnia na dzień. W rezultacie, wszystko to stanowi bardzo mocny fundament do utrzymania pozycji lidera.
20 nowości w jeden rok. Czy Europa ma odpowiedź na rywali z Chin?
Aż 20 nowych modeli w jeden rok, z czego połowa to elektryki. Zaplanowany pokaz siły czy szybki unik przed nową konkurencją?
To część zaplanowanej ofensywy produktowej rozpoczętej już w minionych latach i kontynuowanej w tym roku. Grupa Volkswagen konsekwentnie odnawia swoje portfolio, w 2026 roku prezentujemy 20 nowości, połowa z nich to auta elektryczne. Kluczowe jest to, że nasze nowe produkty są bardzo dobrze przyjmowane przez klientów.
Oczywiście konkurencja jest także bardzo aktywna. Chińscy producenci wywierają presję na rynek, zwłaszcza agresywnymi cenami i szybkim cyklem produktowym. Nasza oferta to silne, innowacyjne modele, nowe technologie, efektywne platformy i skupienie na potrzebach kierowców. Chodzi o to, aby dać klientom dokładnie to, co dziś niezbędne: wolność wyboru. Część klientów chce efektywnych samochodów benzynowych lub diesli, inni wybierają hybrydy, a coraz większa grupa - szczególnie w Europie Zachodniej i w Skandynawii - przechodzi na samochody elektryczne. Nasze portfolio pozwala odpowiadać na potrzeby wszystkich tych grup.
Nowe samochody ostro podrożały? Wyliczenia pokazują zaskakującą prawdę
Polacy narzekają, że nowe auta stały się absurdalnie drogie. Jest w ogóle jakakolwiek szansa, że ceny w salonach zaczną spadać?
To bardzo ogólne stwierdzenie. Aby je precyzyjnie skomentować, należy spojrzeć na różne segmenty rynku, a w szczególności zdefiniować okres, który porównujemy - czy mówimy o perspektywie jednego roku, czy o perspektywie długoterminowej. Generalnie samochody stały się bardziej zaawansowane technologicznie, bezpieczniejsze, lepiej skomunikowane i czystsze - a to oznacza także wyższe koszty rozwoju i produkcji.
Według danych IBRM SAMAR średnia cena sprzedaży nowych samochodów w czerwcu 2026 roku wyniosła w Polsce 183 tys. zł. Rok wcześniej było to 185 tys. zł, zatem w skali 12 miesięcy notowany jest niewielki, ale jednak spadek cen. Jest to efekt silnej konkurencji ze strony marek chińskich oraz rosnącego udziału mniejszych, tańszych samochodów w segmencie klientów prywatnych. Jeśli jednak spojrzymy nieco dalej w przeszłość, w czerwcu 2020 roku średnia cena wynosiła 122,5 tys. zł, a więc istotnie mniej niż dziś.
Czyli jest drożej. Kogo w Polsce będzie jeszcze stać na nowe auto?
Nie zapominajmy, że na przestrzeni lat rosną także wynagrodzenia. Odnosząc się ponownie do danych SAMAR i zakładając średnią cenę samochodu oraz przeciętne wynagrodzenie, w czerwcu 2020 roku na zakup samochodu trzeba było przeznaczyć 30,3 pensji. W czerwcu tego roku 27,2 pensji. Czyli w perspektywie 6 lat auta stały się bardziej przystępne dla statystycznego Polaka. Jak powiedziałam, postrzeganie ceny samochodu jest dość relatywne.
Nie mam jednak wątpliwości, że przystępność cenowa jest jedną z najważniejszych kwestii dla klientów. Zdecydowana większość korzysta z różnych form finansowania. Dlatego bardzo blisko współpracujemy z naszą siostrzaną firmą Volkswagen Financial Services. Jak już wspomniałam, ponad połowa naszych samochodów trafiających do klientów w Polsce jest finansowana przez VWFS w formie leasingu, kredytu lub najmu. I tutaj liczy się niska miesięczna rata, którą wspólnie jesteśmy w stanie zaoferować.
Przełomowa granica 100 tys. zł. Czy miejski elektryk zastąpi rodzinne kombi?
Elektryczny crossover CUPRA Raval czy Volkswagen ID. Polo za mniej niż 100 tysięcy złotych. To przełom, czy miejski samochód za 99 900 zł ma szansę sprawdzić się jako jedyne auto w polskiej rodzinie?
Niedawno komunikowaliśmy sprzedaż 4 milionów samochodów elektrycznych Grupy Volkswagen na świecie. Tak duża skala, połączona z synergią platform i spadkiem kosztów akumulatorów, pozytywnie wpływa na efektywność produkcji. Dzięki temu możemy oferować samochody elektryczne w coraz bardziej przystępnych cenach.
I tak, uważam, że to bardzo ważny punkt zwrotny. Kiedy samochody elektryczne schodzą poniżej psychologicznej granicy 100 000 zł, przestają być postrzegane wyłącznie jako produkty premium lub niszowe. Electric Urban Car Family, czyli miejska rodzina samochodów elektrycznych obejmująca CUPRĘ Raval, Skodę Epiq i Volkswagena ID. Polo i ID. Cross została zaprojektowana właśnie po to, aby elektromobilność stała się dostępna dla znacznie szerszej grupy klientów. Samochody te wchodzą właśnie na rynek i robią to bardzo zdecydowanie. W Europie zebraliśmy ponad 70 000 zamówień w pierwszych tygodniach - zanim jeszcze klienci zobaczyli te auta na drogach.
Ale czy jedno takie auto zastąpi rodzinie spalinowe kombi czy SUV-a?
Jeśli chodzi o drugą część pytania, musimy być uczciwi - nie ma jednego samochodu, który idealnie pasuje do każdego gospodarstwa domowego, do każdego klienta. Kompaktowy samochód elektryczny o zasięgu ukierunkowanym na jazdę miejską może być doskonałym rozwiązaniem do odwożenia dzieci do szkoły, zakupów i wielu wyzwań codziennego, rodzinnego życia. Jednak dla większych rodzin, które często podróżują na długich dystansach z pełnym obciążeniem, większe modele BEV, hybrydy plug-in lub efektywne samochody spalinowe mogą nadal być lepszym wyborem.
Dlatego nasza strategia nie polega na narzucaniu jednej oferty, czy technologii każdemu klientowi. Dajemy wybór. Przystępne cenowo miejskie samochody elektryczne są przełomem, ale są też częścią szerszego portfolio - od kompaktowych samochodów elektrycznych, przez BEV o dużym zasięgu, po hybrydy i nowoczesne modele spalinowe.
Trzy razy szybciej niż rynek. Polacy kupują auta na prąd bez rządowych dopłat
Nie ma rządowych dopłat, a sprzedaż waszych elektryków rośnie. Jak bez dotacji przekonać Polaka do auta na prąd?
Liczą się wszystkie te trzy elementy. Cena, a szczególnie w segmencie BEV niska miesięczna rata, otwiera drzwi do elektromobilności. Technologia przekonuje klienta, a zaufanie sprawia, że decyzja zakupowa daje poczucie bezpieczeństwa.
W pierwszym półroczu 2026 roku polski rynek BEV wzrósł o około 15,5 procent rok do roku, w tym samym czasie, jako Volkswagen Group Polska zanotowaliśmy wzrost rejestracji samochodów elektrycznych o 53,6 procent. Rośniemy więc ponad trzy razy szybciej niż rynek. Klienci zarejestrowali ponad 2500 w pełni elektrycznych samochodów osobowych dostarczonych przez Volkswagen Group Polska, co uczyniło nas liderem w segmencie BEV w Polsce.
Co przesądza o tym sukcesie, skoro prąd i auta wciąż stanowią wyzwanie dla portfela?
Ten wynik nie jest przypadkowy. Klienci widzą, że nasze portfolio elektryczne jest szerokie, nowoczesne i sprawdzone. Każdy nowy rok modelowy wprowadza do oferty sporo istotnych, technologicznych zmian. Do oferty dołączyły też zupełnie nowe, innowacyjne modele, mamy w portfolio ponad 20 modeli elektrycznych.
Klienci wiedzą też, że za naszymi autami stoi największa autoryzowana sieć dilerska i serwisowa w Polsce oraz silne rozwiązania finansowe. Wspomniane już ponad 4 miliona samochodów elektrycznych sprzedanych na świecie to skala, która buduje zaufanie, a zaufanie jest kluczowe w czasie transformacji technologicznej.
Liderami elektrycznej ofensywy w portfolio koncernu VW zostały Skoda (837 szt., +63%), Volkswagen (802 szt., +122%) oraz Audi (741 szt., +52%). Na liście najchętniej kupowanych modeli bezemisyjnych prym wiodły:
- Skoda Elroq: 686 szt. (+75%)
- Audi Q4 e-tron: 386 szt. (+56%)
- Volkswagen ID.4: 296 szt. (+265%)
- Volkswagen ID.3: 227 szt. (+191%)
- Audi Q6 e-tron: 193 szt. (+58%)
Miał być szybki koniec silników spalinowych, a mamy wyraźny opór rynku. Czy branża zaliczyła falstart z autami elektrycznymi?
Najważniejsza lekcja jest taka, że transformacja nie przebiega liniowo. Nie postępuje w tym samym tempie w każdym kraju, w każdym segmencie i w każdej grupie klientów. Różnice są olbrzymie pomiędzy rynkami. Niemniej elektromobilność pozostaje kierunkiem strategicznym i jesteśmy w jej rozwój w pełni zaangażowani. Jednak klienci i poszczególne rynki potrzebują elastyczności w okresie przejściowym.
Jeśli spojrzymy na Europę, w pierwszym półroczu tego roku samochody elektryczne były najszybciej rosnącym segmentem spośród wszystkich rodzajów napędu, z dynamiką powyżej 35 procent. W ciągu 6 miesięcy w Europie zarejestrowano 1,6 miliona w pełni elektrycznych samochodów. Ich udział w rynku wyniósł 22 procent, a więc już więcej niż co piąty Europejczyk wybiera auto elektryczne. Jednocześnie sprzedaż samochodów benzynowych i diesli spada.
Falstart z autami elektrycznymi? Przepaść między Polską a resztą Europy
W Polsce elektryk to wciąż wyzwanie, a w Norwegii to 98 proc. rynku. Z czego wynika ta przepaść?
W Polsce ogólne warunki rynkowe, kształtowane przez narzędzia fiskalne, sieć ładowarek w miastach czy relację kosztów energii i paliwa, nie dają samochodom elektrycznym tylu korzyści, ile w Europie Zachodniej i szczególnie w Skandynawii. W Norwegii samochody elektryczne osiągnęły w pierwszym półroczu 98-procentowy udział w rynku. Prawie nikt nie kupuje tam już samochodów spalinowych. W Polsce to nie do pomyślenia. Patrząc dalej, w Danii udział aut elektrycznych to 80 procent, w Finlandii 48 procent, w Szwecji 41 procent, a w Holandii i Belgii 36 procent.
Dlatego nie nazwałabym koncentracji na elektromobilności falstartem. Elektromobilność była i jest właściwym kierunkiem technologicznym dla dekarbonizacji indywidualnej mobilności. Ostatnie lata bardzo wyraźnie pokazały jednak, że ogólne regulacje, infrastruktura, ceny energii, gotowość klientów do zmiany i przystępność cenowa muszą rozwijać się równolegle. Jeśli którykolwiek z tych elementów pozostaje w tyle, transformacja staje się trudniejsza.
Niemniej, jak powiedziałam, co potwierdzają dane rynkowe, nasze świetne samochody elektryczne przekonują klientów. Jesteśmy liderem elektromobilności w Europie, w tym również w Polsce. I co ważne, nasze udziały rynkowe nadal rosną. Zebraliśmy też o ponad 50 procent więcej zamówień na samochody elektryczne w drugim kwartale roku.
Tesla czy chińscy giganci. Kto będzie głównym rywalem koncernu za 5 lat?
Kto za pięć lat będzie groźniejszym rywalem Volkswagena: Elon Musk i Tesla, czy azjatyccy giganci w stylu BYD, MG i Chery?
Obie grupy pozostaną ważne, ale charakter tej konkurencji jest inny. Tesla odegrała bardzo istotną rolę w przyspieszeniu elektromobilności. Chińscy producenci tworzą dziś znacznie szersze wyzwanie konkurencyjne. Wszystkich konkurentów traktujemy bardzo poważnie.
Naszą odpowiedzią jest wykorzystanie naszych mocnych stron, o których już mówiłam: europejskiej inżynierii, zaufanych marek, skali, jakości, bezpieczeństwa, lokalnej produkcji, silnej sieci sprzedaży i serwisu oraz coraz bardziej konkurencyjnych technologii. Przyszłość wygrają ci, którzy połączą wszystkie te elementy, aby odpowiedzieć na oczekiwania klientów w unikalny sposób.
1,5 miliarda złotych na fabrykę we Wrześni. Jaka jest rola Polski w strategii koncernu?
Czy Polska to wciąż bezpieczna i opłacalna baza dla koncernu Volkswagen? Czy jednak rosnące koszty stawiają ten biznes pod znakiem zapytania?
Polska jest dla nas nie tylko ważnym rynkiem sprzedaży. To jedna z kluczowych lokalizacji przemysłowych Grupy Volkswagen w Europie. Grupa Volkswagen ma w Polsce 19 spółek i 2 joint venture, zatrudnia bezpośrednio ponad 22 000 osób, kolejne dziesiątki tysięcy miejsc pracy są powiązane z dostawcami i siecią dilerską.
Spółka Volkswagen Group Polska, którą mam zaszczyt kierować, jest największym dystrybutorem nowych samochodów w kraju. Równolegle, Volkswagen Poznań jest największym producentem samochodów w Polsce. W 2025 roku bramy fabryki opuściło 236 000 pojazdów. Co ważne, około 70 procent części użytych do ich budowy pochodziło od dostawców zlokalizowanych w Polsce. W Polsce produkujemy także miliony komponentów - od silników w Polkowicach po odlewy w Poznaniu, w tym komponenty wykorzystywane w pojazdach elektrycznych.
Rola Polski pozostanie w przyszłości bardzo ważna, ponieważ kraj łączy kompetencje przemysłowe, siłę dostawców, wykwalifikowanych ludzi i mocny rynek. Nowa inwestycja 1,5 mld zł w rozbudowę zakładu we Wrześni pod produkcję następnej generacji w pełni elektrycznego e-Craftera jest wyraźnym sygnałem, że Polska jest częścią naszej przyszłości.
Sztuczna inteligencja wywróci motoryzację. Co najbardziej zmieni samochody do 2030 roku?
Gdyby miała Pani wskazać jedną rzecz, która najbardziej zmieni motoryzację do 2030 roku, byłaby to sztuczna inteligencja, samochody elektryczne, konkurencja z Chin - czy coś innego?
Nowoczesne samochody łączą wiele nowych technologii. Gdybym miała wybrać jedną, powiedziałabym: oprogramowanie i sztuczna inteligencja - ponieważ zmienią nie tylko sam samochód, ale także sposób, w jaki samochody są projektowane, produkowane, sprzedawane, serwisowane i użytkowane.
Elektromobilność zmienia układ napędowy. Ale sztuczna inteligencja i oprogramowanie zmienią cały łańcuch wartości. Skracają cykle rozwojowe, poprawią jakość, umożliwiają opracowanie bardziej zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy, spersonalizują doświadczenie klienta oraz zwiększają efektywność fabryk i procesów biznesowych. Grupa Volkswagen wykorzystuje AI w całej organizacji i postrzega ją jako kluczowy akcelerator transformacji. Wysoko zautomatyzowana i w pełni autonomiczna jazda to również technologie przyszłości, których rozwój znacząco przyspieszył właśnie dzięki wykorzystaniu AI.
Jestem pewna, że w 2030 roku klienci nadal będą zwracać uwagę na design, komfort, bezpieczeństwo i cenę, ale samochód będzie w coraz większym stopniu definiowany przez swoje możliwości cyfrowe. Zwyciężą ci, którzy potrafią połączyć technologię, świetny hardware z inteligentnym oprogramowaniem, zaufanymi markami i przemysłową skalą produkcji. I to właśnie jest ambicją Grupy Volkswagen, chcemy być globalnym motoryzacyjnym liderem technologicznym, udostępniającym zaawansowaną technologię od mobilności podstawowej po segment premium.
Dziennikarz. W branży od czasów, kiedy w poszukiwaniu auta jechało się w niedzielę na giełdę samochodową, a radio z odtwarzaczem kasetowym było luksusem na równi z klimatyzacją. Dziś lubi auta elektryczne, ale ciągle szanuje silnik Diesla – nie tylko w czołgu. Testuje motoryzacyjne nowości i donosi o gorących premierach z prezentacji. Poza motoryzacją śledzi przepisy ruchu drogowego oraz wszystko, co związane z bezpieczeństwem. Uważa, że w pracy liczy się efekt i dopracowanie tematu.