Polska fabryka produkuje 350 aut dziennie
Fabryka w Gliwicach pełną parą ruszyła w 1998 roku. O budowę takiego zakładu zabiegało blisko sto miast, ale władze koncernu General Motors zainwestowały właśnie na Śląsku. Dziś należąca do koncernu Stellantis placówka z dumą używa nazwy "Centrum Produkcyjno-Technologiczne" i nic dziwnego - Gliwice są jednym z najważniejszych ogniw europejskiej sieci produkcyjnej koncernu. Powstają tu popularne samochody dostawcze, działa nowoczesna lakiernia, linia montażu baterii, centrum konwersji pojazdów oraz zespoły odpowiedzialne za rozwój technologii przyszłości. To zakład, który w ciągu trzech dekad przeszedł ogromną transformację.
Z Gliwic na cały świat. Odwiedziliśmy kluczową fabrykę
Obecnie z gliwickiego zakładu wyjeżdża około 80 tys. samochodów rocznie. Większość produkcji trafia poza granice Polski, bo eksport odpowiada za blisko 90 proc. wolumenu. Samochody dostarczane są przede wszystkim na rynki europejskie, gdzie koszty transportu pozwalają zachować konkurencyjność produkcji. Są jednak takie rozwiązania, które wędrują również dalej - choć wytwarzane w Gliwicach modele produkowane są również w innych częściach świata, tylko polski zakład odpowiada za montaż pakietów akumulatorów dla wersji elektrycznych. Gotowe zestawy baterii trafiają następnie m.in. do włoskiej fabryki w Atessie.
W centrum technologiczno-produkcyjnym wytwarzane są m.in. Fiat Ducato, Opel Movano, Peugeot Boxer i Citroën Jumper. Możliwości produkcyjne zakładu przekraczają 100 tys. pojazdów rocznie i choć obecnie produkcja odbywa się w systemie dwu- lub dwuipółzmianowym, infrastruktura pozwala również na pracę w pełnym systemie trzyzmianowym.
Od stalowego arkusza do gotowego samochodu
Pracownicy fabryki nie przepadają za określeniem „montownia” bowiem w Gliwicach proces produkcyjny rozpoczyna się od obróbki surowej stali, która dopiero później zamienia się w elementy nadwozia.
Ogromne prasy o nacisku przekraczającym 2000 ton formują części karoserii z precyzją liczonych w dziesiątych częściach milimetra. Co więcej, wydział tłoczni pracuje nie tylko na potrzeby lokalnej produkcji. Komponenty trafiają również do innych zakładów Stellantisa w Europie.
Kolejnym etapem jest spawalnia, gdzie procesy zgrzewania, klejenia i łączenia elementów zostały niemal całkowicie zautomatyzowane. W hali pracuje 476 robotów przemysłowych, w tym jedne z największych urządzeń tego typu w Europie. Niektóre z nich potrafią operować elementami ważącymi nawet 900 kilogramów. Każdy etap produkcji jest monitorowany w czasie rzeczywistym, a gotowe nadwozia trafiają następnie do lakierni, której warto poświęcić osobny akapit.
Z wizytą w lakierni
Lakiernia w gliwickim zakładzie należy do najbardziej zaawansowanych technologicznie obiektów tego typu w całej grupie Stellantis. Wykorzystuje między innymi technologię 4 WET, która umożliwia nakładanie kilku warstw lakieru podczas jednego cyklu produkcyjnego. Pozwala to znacząco ograniczyć zużycie energii oraz skrócić czas procesu.
Samo malowanie jest też całkowicie zrobotyzowane - nie chodzi jedynie o widoczne gołym okiem panele nadwozia, ale i trudno dostępne wnęki i zakamarki nadwozia. Doświadczenie pracowników na linii przydaje się jednak m.in. przy nakładaniu spoiw i uszczelnień. Póki co, nikt nie robi tego lepiej niż wykwalifikowany personel.
Nad jakością czuwają zaawansowane systemy kontroli wykorzystujące kamery oraz algorytmy sztucznej inteligencji. Oprogramowanie potrafi niemal natychmiast wykryć nawet niewielkie niedoskonałości powłoki lakierniczej i ocenić, czy mogą zostać usunięte podczas dalszych etapów obróbki.
Polskie rozwiązania wzorem dla branży
Jednym z najbardziej interesujących rozwiązań stosowanych w gliwickiej lakierni jest tzw. "system świnkowy". To technologia opracowana przez polskich inżynierów, która pozwala odzyskiwać farbę pozostającą w instalacji lakierniczej, skracać czas zmian kolorów oraz ograniczać zużycie rozpuszczalników. Efektem jest nie tylko niższe zużycie materiałów, ale także mniejsza ilość odpadów produkcyjnych.
Na co dzień zakład wykorzystuje sześć podstawowych kolorów seryjnych oraz dziesięć wariantów flotowych. W przypadku większych zamówień możliwe jest jednak przygotowanie indywidualnych konfiguracji kolorystycznych.
Ponad 1300 konfiguracji na jednej linii - Fiat, Opel, Citroen, Peugeot...
Końcowy montaż wszystkich modeli odbywa się na wspólnej linii produkcyjnej. To właśnie tutaj gotowe nadwozia łączone są z podwoziem - to umowny moment, w którym półprodukty zamieniają się już w kompletne samochody, choć de facto numer VIN karoserii stanowiący podstawę identyfikacji pojazdu nadawany jest znacznie wcześniej.
Skala przedsięwzięcia robi wrażenie. Liczba możliwych konfiguracji przekracza 1300 wariantów, a logistykę wspiera ponad 80 autonomicznych pojazdów transportowych. Każdy dostawczak, który kończy podróż po linii montażowej przechodzi następnie rozbudowany proces kontroli jakości. Obejmuje on między innymi pomiary geometrii, kontrolę poprawności montażu, testy szczelności oraz jazdy próbne. W procesie wykorzystywane są skanery 3D, systemy wizyjne i zaawansowane narzędzia analityczne.
Dostawczak szyty na miarę czyli Centrum Konwersji CustomFit
Jednym z najbardziej charakterystycznych miejsc w całym zakładzie jest Centrum Konwersji CustomFit. To tutaj seryjne samochody dostawcze otrzymują specjalistyczne zabudowy przygotowane pod konkretne zastosowania biznesowe. Standardowe Fiaty Ducato, Peugeoty Boxery, Citroëny Jumpery czy Ople Movano mogą zostać przekształcone w pojazdy kurierskie, chłodnicze, warsztatowe lub wykonane według indywidualnych wymagań klienta.
Najważniejsze jest jednak to, że wszystkie modyfikacje realizowane są bezpośrednio w fabryce. Oznacza to pełną integrację z procesem produkcyjnym, zachowanie standardów jakości producenta oraz objęcie zabudowy fabryczną gwarancją.
Do tej pory w ramach programu CustomFit przygotowano już ponad 5000 pojazdów. Jak na dłoni widać, że dla wielu klientów możliwość otrzymania gotowego do pracy samochodu staje się równie istotna jak sam wybór modelu bazowego.
