Toyota miażdży konkurencję? Jacek Pawlak: Dopiero się rozpędzamy, wprowadzamy 8 premier
Tomasz Sewastianowicz: Pierwszy kwartał dla Toyoty. Jesteście liderem, ale powiedzmy wprost: to wasza siła czy słabość konkurencji?
Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe: Nie upatrywałbym tu słabości konkurencji. Rynek rośnie, co oznacza, że większość graczy notuje dobre wyniki. Nasz sukces to efekt bardzo silnej ofensywy. Wróciliśmy do pełnoskalowych wyprzedaży rocznika, których w ostatnich latach brakowało. Dla klienta to idealny moment – samochód wyprodukowany w grudniu zamiast w styczniu może być tańszy o kilkanaście tysięcy złotych, oferując to samo wyposażenie. Przygotowaliśmy szeroką i atrakcyjną ofertę praktycznie dla każdego modelu i to zadziałało.
To jak długo utrzymacie tak dużą przewagę – kolejny kwartał, rok, dłużej?
Dopiero się rozpędzamy. Ten rok ogłosiliśmy "Rokiem Potęgi" – planujemy łącznie osiem premier. Tylko w drugim kwartale wprowadzamy pięć nowości: dwa Lexusy i trzy Toyoty. Teraz debiutuje zupełnie nowa Toyota RAV4 wyposażona w najnowszy napęd hybrydowy – mamy już zarezerwowane 75% tegorocznej alokacji. Hybrydowe Aygo X również sprzedaje się świetnie. Przy takim tempie i portfelu zamówień nie widzę opcji, by ktokolwiek zagroził naszej pozycji lidera w tym roku.
Polska sercem wzrostu Europy: Powinniśmy kupować milion aut rocznie
Polska na tle Europy – jak ważnym rynkiem jesteśmy dla japońskiego koncernu?
Niezwykle ważnym, ale warto patrzeć na nas przez pryzmat klastra Europy Centralnej, który stworzyliśmy. To innowacyjny model biznesowy, który stał się największym dystrybutorem Toyoty na całym kontynencie. Polska jest tu liderem, ale jej potencjał wciąż jest "oderwany" od liczby ludności. Jesteśmy obecnie 20. gospodarką świata i nie ma żadnego merytorycznego powodu, by Polacy kupowali mniej samochodów niż np. Hiszpanie. Przy obecnym poziomie rozwoju nasz rynek powinien wynosić minimum milion nowych aut rocznie.
To właśnie tutaj, a nie w Niemczech, Belgii czy Holandii, bije dziś serce wzrostu. Tamte rynki są już nasycone i stabilne. Natomiast kraje naszej części Europy, gdzie gospodarki dynamicznie się rozwijają, a siła nabywcza obywateli stale rośnie, mają przed sobą gigantyczną perspektywę. Dla Toyoty jesteśmy numerem jeden w Europie pod względem dystrybucji, a jednocześnie regionem z największym apetytem na dalszy rozwój. Prędzej czy później po prostu musimy dojść do poziomu sprzedaży znanego z Europy Zachodniej.
Hybryda to dopiero początek. Dlaczego Polacy pokochali ten napęd?
Hybrydy sprzedają się świetnie, ale czy to nie jest już schyłek tej technologii? Świat mówi o pełnej elektryfikacji.
Liczby mówią co innego. W Polsce w 2025 roku elektryki stanowiły 7,2% rynku, a hybrydy – 46%. Co więcej, udział hybryd stale rośnie. Pięć lat temu to było 15%. Spada natomiast sprzedaż diesli i klasycznej benzyny. Hybryda jest po prostu trwalsza i tańsza w eksploatacji – nie ma turbiny, koła dwumasowego czy filtrów DPF. Taksówkarze, którzy liczą każdy grosz, nie bez powodu wybierają nasze napędy. To nie jest koniec historii hybryd, to dopiero początek ich masowego sukcesu.
Czy Toyota przespała rewolucję? "Tworzymy to, czego chcą klienci, a nie urzędnicy"
Pojawiają się jednak głosy, że Toyota "przespała" moment na pełne elektryki. Co robicie, by nadrobić ten dystans?
Niczego nie przespaliśmy. Tworzymy samochody, których chcą klienci, a nie te, które wymarzyli sobie urzędnicy UE. Proszę pamiętać, że kluczowe komponenty auta elektrycznego – silnik, baterie, inwerter – produkujemy od niemal 29 lat. Mamy szóstą generację tych podzespołów. Możemy stworzyć auto elektryczne w dowolnym momencie i właśnie to robimy: w najbliższych miesiącach wprowadzimy lawinę sześciu nowych modeli EV. Mamy najniższe zużycie energii na rynku, a dzięki programom gwarancyjnym oferujemy ochronę nawet do 10 lat, również na baterię. Wchodzimy w ten segment wtedy, kiedy staje się on realny dla szerszej grupy odbiorców.
"Nie stać mnie na chiński samochód". Prezes Toyoty punktuje ukryte koszty
Kupiłby pan sobie chiński samochód?
Nie stać mnie na to.
Odważna deklaracja. Dlaczego?
Kupując auto dla rodziny, patrzę na całkowity koszt posiadania i bezpieczeństwo. Dziś na rynku jest 30 marek z Chin. Ile z nich przetrwa kolejne 5 lat? Jeśli firma zniknie, kto zrealizuje gwarancję i dostarczy części? Jeśli dziś kupię auto o 5000 zł taniej, a za kilka lat sprzedam je o 30 000 zł taniej niż Toyotę, to w rzeczywistości kupiłem bardzo drogi samochód. Do tego dochodzi kwestia przystosowania do europejskich warunków – soli, mrozu, specyfiki naszych dróg. Toyota to japońska obsesja poprawiania każdego detalu przez dziesięciolecia. Tego nie da się nadrobić w dwa lata. Jeżeli firma na przykład istnieje od 2 czy 3 lat, to nawet żeby nazwała silnik Super Hybrid czy Ultra Hybrid, to ta hybryda nie będzie taka sama jak hybryda, która jest udoskonalana przez niemal 30 lat w innej firmie, która słynie z obsesji do perfekcji i udoskonalania rozwiązań technicznych, której hybrydy bezawaryjnie pokonują ponad 500 tys. km. Mamy takie samochody, które mają milion kilometrów przebiegu, więc to jest kolejny argument, który spowodował, że nasze hybrydy są tak popularne. Po prostu są bardzo oszczędne, komfortowe i niezawodne.
Chińska konkurencja pod ścianą. "75% ich dilerów generuje straty"
Czyli marki z Chin to dla pana wciąż tylko test rynku, a nie realne zagrożenie?
Dziś to nie jest zagrożenie, ale w przyszłości to będzie poważna konkurencja. Cieszymy się z tego, bo konkurencja zmusza nas do bycia lepszymi. Pamiętamy wejście marek koreańskich – scenariusz był podobny. Jednak dzisiaj to producenci z Chin mają bardzo trudną sytuację na swoim rynku. 75% ich dilerów w Chinach generuje straty. Wyniki finansowe wielu tych marek lecą w dół. Pytanie brzmi: kogo stać na dalsze ponoszenie strat, by walczyć ceną? W tej chwili to one mają największe wyzwanie, a nie my.
Kalkulator czy emocje? Jak Polacy wybierają nowe auto
Jak Polacy kupują dziś samochody? Oczami czy kalkulatorem?
Firmy kupują kalkulatorem, patrząc na TCO (Total Cost of Ownership). Klienci indywidualni niestety wciąż często dają się uwieść niskiej cenie zakupu, nie licząc kosztów eksploatacji i utraty wartości. Często kupują "tanie" auto, które ostatecznie okazuje się najdroższe na rynku. Gdyby wszyscy liczyli tak dokładnie jak menedżerowie flot, nasza przewaga rynkowa byłaby jeszcze większa.
Samochody elektryczny w Polsce? "Dziś jeżdżą głównie na węglu"
Polska jest już gotowa na samochody elektryczne? Stać nas na taką zmianę?
Samochody elektryczne są bezemisyjne i to jest prawda. Ale musimy pamiętać o tym, że w Polsce te auta są bezemisyjne tylko wtedy, kiedy ładujemy je prądem z własnych paneli słonecznych. Jeśli jednak ładujemy je z ładowarek przy drogach, to tam już mamy ponad 60 proc. energii z wysokoemisyjnych elektrowni węglowych. Wyprodukowanie jednej kilowatogodziny w Polsce to jest około 680 gramów CO2. Więc jeżeli samochód zużywa np. 20 kilowatogodzin na 100 kilometrów, to mamy około 130 g CO2/km i to jest znacznie więcej niż hybryda. Jeżeli w Polsce, tak jak na przykład w Norwegii, będziemy kiedyś produkować 90 proc. energii ze źródeł niskoemisyjnych, to wtedy i u nas posiadanie samochodu elektrycznego będzie rozwiązaniem ekologicznym.
Po drugie, pamiętajmy o tym, że musimy te samochody gdzieś ładować. W Polsce mamy w tej chwili 12 000 ładowarek publicznych, ta liczba rośnie, ale to jest cały czas bardzo mało jak na kraj tej wielkości i o takiej populacji. W gęsto zaludnionej Holandii jest ponad 200 tys. ładowarek, a w Norwegii, w której kupuje się niemal wyłącznie samochody elektryczne, mamy 545 ładowarek na 100 tys. mieszkańców. U nas to 35 ładowarek na 100 tys. mieszkańców. To zdecydowanie za mało, by już teraz każdy mógł swobodnie użytkować auto elektryczne. Dlatego potrzebujemy zdecydowanie lepszej infrastruktury. "Czyste" samochody elektryczne dzisiaj są świetne dla kogoś, kto ma panele fotowoltaiczne na dachu i kto chce jeździć głównie po mieście. Dobra opcja na drugie auto w rodzinie.
Baterie Solid State zmienią wszystko. 1000 km zasięgu i ładowanie w 10 minut
Jestem przekonany, że w przyszłości będziemy w stanie wyprodukować baterie, które będą nam pozwalały na osiągnięcie zasięgów 700, 800 czy 1000 km. Przezwyciężyliśmy największe wyzwanie, jakie stawiała przed naukowcami technologia baterii ze stałym elektrolitem Solid State – kwestię trwałości. Dokonaliśmy przełomu i obecnie przygotowujemy tę technologię do produkcji masowej. Przewidujemy, że możliwości produkcyjne pozwolą na wyposażenie w nią dziesiątek tysięcy samochodów rocznie. Technologia baterii ze stałym elektrolitem skróci czas ładowania do 10 minut i zapewni zasięg 1000 km lub większy. Do tego bardzo dużo ładowarek dostępnych wszędzie i prąd w ładowarkach z ekologicznych źródeł. Tak powinna wyglądać przyszłość, ale dzisiaj jest zupełnie inaczej.
Samochód elektryczny nie może być tylko dla bogatych. Co z cenami aut EV?
I dzięki temu znikną problemy aut elektrycznych?
Dziś samochody mają tylko 400, a tak naprawdę 250 km zasięgu. Ładowarek jest bardzo mało. Prąd w ładowarkach jest z wysokoemisyjnych elektrowni węglowych. Czyli im więcej jeździmy takim samochodem elektrycznym, tym większe emisje powstają. No i trzecia sprawa – pamiętajmy o tym, że w Polsce mamy na drogach 17 mln samochodów, a nowych rocznie sprzedajemy 600 000. Co z tego, że sprzedamy np. 100 000 elektryków? Za dziesięć lat tych EV będzie milion. Jednak, żeby wymienić 17 mln aut, to potrzeba 170 lat. Oczywiście myślę, że w przyszłości sprzedaż elektryków będzie rosła i to nie będzie tylko 100 tys., ale może 200, 300, 500 tys. aut. Jednak jako producenci rzeczywiście musimy zrobić duży postęp, nie tylko jeżeli chodzi o zasięgi, ale także o cenę samochodu. Auta EV nie mogą być dużo droższe, dlatego że transformacja energetyczna nie może być przywilejem zamożnej części Europy. Polacy są bardzo praktyczni i liczą koszt każdego kilometra. Dziś ogromną część społeczeństwa nie stać na samochód elektryczny, który jest 20-30 procent droższy niż hybrydowy.
Toyota za 10 lat. Fabryki niczym ze "Star Treka"
Jaka będzie Toyota za 10 lat?
Będzie marką oferującą pełną gamę napędów, niezawodną i optymalną kosztowo. Nasza fabryka w Tsutsumi to "Star Trek" – tam co roku wprowadza się 30 tysięcy usprawnień (kaizen). To proces, którego nie da się przeskoczyć. Będziemy dalej mistrzami optymalizacji, by dostarczać najbardziej trwałe samochody na świecie.
Czego kierowcy mogą się spodziewać w najbliższym czasie – promocji czy nowości?
Jednego i drugiego. Kontynuujemy ofensywę modelową, ale nie zapominamy o ofertach wyprzedażowych. To najlepszy czas na zmianę auta.
