Nowa Toyota wjeżdża do salonów. Ma 167 KM. Gwarancja na 1 milion km

Nowa Toyota C-HR+ debiutuje w salonach. Jest większa i przestronna

Nowa Toyota C-HR+ to SUV w stylu coupe, który dzięki ponad 4,5-metrowemu nadwoziu jest o blisko 17 cm dłuższy od standardowego modelu C-HR (bez "plusa"). Choć formalnie wjeżdża do segmentu kompaktów, pod względem przestronności gra już w tej samej lidze co RAV4 czy bZ4X. To nie tylko kluczowa premiera Toyoty na 2026 rok, ale bez wątpienia jedna z najgorętszych nowości rynkowych ostatnich lat.

Auto już na starcie broni się najoszczędniejszym napędem w gamie, świetnym prowadzeniem, rozsądną ceną oraz unikalną gwarancją. I to tylko część argumentów, które mają stanowić o jej przewadze nad konkurencją z Chin czy resztą rynku. Skąd bierze się ten fenomen?

Design nowej Toyoty C-HR+ zawstydza konkurencję. To koniec nudy

Nie sądziłem, że kiedyś to powiem, ale Toyota zaprojektowała naprawdę ładne auto. Świetny design i miłe dla oka kształty z pewnością na długo zachowają świeżość. Zresztą wystarczy spojrzeć na pierwszego C-HR-a – ten samochód po prostu nie chce się zestarzeć.

Nowa Toyota C-HR+

W przypadku nowego C-HR+ drapieżności dodają standardowe reflektory Matrix LED. To oświetlenie, którego próżno szukać u wielu chińskich rywali. Snop światła jest niezwykle jasny, a system automatycznie i precyzyjnie wycina pojazdy nadjeżdżające z naprzeciwka. Boczna listwa skutecznie maskuje 2 tony masy własnej, optycznie obniża nadwozie i daje ciekawy akcent. Samochód stoi pewnie na drodze, w każdej chwili gotów, by wgryźć się w zakręt. Wsiadam do środka…

Nowa Toyota C-HR+ / Nowa Toyota już w Polsce. Oto japońska rakieta dla dużej rodziny. Cena? /Nowy SUV na rynku. Oto japońska rakieta dla dużej rodziny. Cena?

Wnętrze pod prąd: Toyota zostawiła fizyczne przyciski

Soczysty odgłos trzaśnięcia drzwi i koniec z nudą w kokpicie. Mniejsza kierownica świetnie leży w dłoniach. Rozplanowanie wnętrza to nowy rozdział w stylistyce japońskiej marki. Widać dbałość o detale. Ta deska rozdzielcza to absolutne przeciwieństwo "szybkich" projektów, które znamy z wielu chińskich aut. Mnóstwo tu krawędzi, detali i elementów przechodzących jeden w drugi – naprawdę jest na czym zawiesić oko. Materiały – choć miejscami twarde – są porządnie zmontowane. C-HR+ to najsolidniej wykończony kompakt Toyoty. Skórzano-zamszowa tapicerka siedzeń czy obicia boczków drzwiowych skutecznie ocieplają kabinę.

Ergonomia wchodzi tutaj na zupełnie nowy poziom. Toyota postawiła na trzy rozwiązania, które idą pod prąd. Po pierwsze, przygotujcie się na to, że przed pasażerem... nie znajdziecie schowka (inżynierowie musieli go poświęcić na rzecz ogrzewania promiennikowego ukrytego w desce). W zamian jest jednak świetny patent w tunelu środkowym – ten przepastny schowek otwiera się na obie strony, więc i kierowca, i pasażer mają do niego równie wygodny dostęp.

Nowa Toyota C-HR+

A co z wyświetlaczem head-up? Toyota z niego zrezygnowała, ale w zamian tak sprytnie usadowiła cyfrowe zegary, że wzrok naturalnie pada na nie bez odrywania oczu od drogi. Do tego szeroki, znany z Lexusa, 14-calowy ekran multimediów znajduje się niemal na jednej wysokości z 7-calowym wyświetlaczem wysuniętym pod szybę. Oba tworzą logiczne centrum informacji. Zresztą cały kokpit pomyślano jako przestrzeń, w której do obsługi funkcji auta wystarczy niewielki ruch dłonią lub rzut oka.

Co istotne dla komfortu kierowcy, Toyota nie zrezygnowała z klasyki: za sterowanie audio, trybami jazdy czy klimatyzacją odpowiadają podświetlane, fizyczne przełączniki. Znajdziemy je również w zasięgu palców na kierownicy. Do regulacji temperatury mam prawdziwe pokrętła. Siłę i kierunek nawiewu zmieniam jednym kliknięciem. Do tego nie muszę się użerać z menu stacji multimedialnej – ma logicznie ułożone, duże ikony, działa szybko i płynnie. Miłym akcentem jest zgrabnie zaprojektowana ładowarka na dwa smartfony, a z tyłu znalazły się dwa porty USB-C i podgrzewanie siedzeń.

Nowa Toyota C-HR+

Nowa Toyota C-HR+

Wyciągnąłem miarkę: Nowa C-HR+ ma w środku więcej miejsca niż RAV4?

Przy wzroście 186 cm szybko znalazłem wygodną pozycję do prowadzenia auta. Fotele z szerokim zakresem regulacji w razie potrzeby potrafią solidnie podpierać kręgosłup lędźwiowy.

A co z tyłu? Sprawdziłem to: usiadłem "za sobą" i zostało mi 10 cm luzu przed kolanami. Odległość między przednimi i tylnymi fotelami wynosi 900 mm – to o 35 mm więcej w porównaniu z hybrydową Toyotą C-HR (w dodatku nie jest tu tak klaustrofobicznie dzięki normalnemu ukształtowaniu tylnych okien). Miejsca nad głową też nie brakuje. Duży rozstaw osi (2750 mm, czyli o 60 mm większy niż w nowej Toyocie RAV4) oraz ustawienie kół na rogach karoserii pozwoliło zaprojektować szeroki otwór tylnych drzwi, dzięki czemu wygodniej się wsiada i wysiada. Docenią to także rodzice mocujący się z fotelikami dziecięcymi na kanapie.

Nowa Toyota C-HR+

Nowa Toyota C-HR+

Bagażnik o pojemności 416 litrów oferuje podwójną podłogę i solidne haki na torby (dla porównania: VW Golf mieści 380/1237 l, a klasyczny C-HR – 388 l). Po złożeniu tylnej kanapy powstaje ładownia o długości niemal 2 metrów – ideał dla rodziny.

Nowa Toyota C-HR+

Toyota C-HR+ nową królową oszczędnej jazdy – jaki napęd, silniki i moc?

Wreszcie napęd. Toyota C-HR+ oferuje dwie pojemności baterii. W ten sposób japońska marka daje demokratyczny wybór i dowodzi, że jeden samochód może być równie skuteczny w mieście, jak i na autostradzie. Podstawowy wariant (sprawdzi się jako drugi lub trzeci samochód w rodzinie) wyposażono w akumulator o pojemności 57,7 kWh oraz silnik generujący 167 KM.

Producent deklaruje, że to najoszczędniejszy model w segmencie – przy zużyciu 13,4 kWh ma pokonać 484 km na jednym ładowaniu. Konkurencja? Ford Explorer potrzebuje 14,4 kWh/100 km, Hyundai Kona – 14,7 kWh, Skoda Elroq – 15,2 kWh.

Z kolei większa bateria (77 kWh), połączona z jednostką o mocy 224 KM i napędem na przód, zapewnia imponujący zasięg aż 635 km. Dynamika robi duże wrażenie, podobnie jak wyciszenie wnętrza. Za kierownicą tej Toyoty można poczuć się jak w Lexusie – prowadzi się ją jak auto premium. Na tym jednak nie koniec...

Najmocniejsza Toyota C-HR+ to japońska rakieta. Wbiło mnie w fotel

Prawdziwą bombą jest najmocniejsza Toyota C-HR+ z dodatkowym silnikiem przy tylnej osi (4x4). W szarym lakierze wygląda niegroźnie, ale wielkie wrażenie robi jej przyspieszenie. 343 KM zapewnia świetne osiągi, a czas 5,2 s od zera do 100 km/h to wynik na poziomie sportowego GR Yarisa. O ile 224-konna wersja wciska w siedzenie, o tyle dociśnięcie gazu w wersji AWD wbija plecy w fotel i trzyma, dopóki nie odpuścimy. Elastyczność? Manewry wyprzedzania przypominają jazdę motocyklem – trzeba dobrze trzymać kierownicę.

Nowa Toyota C-HR+

Jednak możliwości na prostej to dopiero połowa frajdy. Ukryty w podłodze akumulator wydaje się działać jak magnes przyciągający auto do drogi. Środek ciężkości jest położony na wysokości 550 mm – to 65 mm niżej niż w zwykłym C-HR. Napęd na cztery koła za wszelką cenę stara się nie wypuścić z rąk przyczepności i sprawia, że C-HR+ stabilnie wchodzi i wychodzi z zakrętów. Samochód waży 2 tony, ale wcale się tego nie czuje; na ruchy kierownicą reaguje żywiołowo, prowadzi się zwinnie i stabilnie.

Nowa Toyota C-HR+/Alessio Barbanti

Wziąłem nową Toyotę C-HR+ w 150-kilometrową trasę

Na zdjęciach widzicie auto w wersji z efektownymi, 20-calowymi felgami. Jego zużycie energii po przejechaniu niemal 150 km w mieszanych warunkach wyniosło ok. 15,2 kWh/100 km. Niskie zapotrzebowanie na prąd oznacza, że zasięg ok. 500 km wydaje się realny. Do tego łopatkami przy kierownicy można ustawić jeden z czterech poziomów rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania. Lewa łopatka – więcej siły hamowania, prawa – mniej; prościej chyba już nie można.

W czasie spokojnej jazdy Toyota C-HR+, uzbrojona w napęd 4x4 i mnóstwo sprawnie działających systemów wsparcia, stawia głównie na komfort. Jest porządnie wyciszona – zarówno pod kątem szumu wiatru, jak i toczenia – i łagodnie pokonuje nierówności. Nawet na bardziej zniszczonych fragmentach asfaltu do kabiny nie wpadają niepożądane odgłosy z okolicy kół. Szyby akustyczne mają 5 mm, czyli są grubsze od tych w hybrydowym C-HR (od 3,85 mm do 4,36 mm). No i ta zwrotność! Jeden manewr wystarczy, by zmieścić się między krawężnikami na drodze o szerokości ok. 10 m. Toyota C-HR+ w wersji z napędem na wszystkie koła umożliwia również holowanie przyczepy z hamulcem o masie do 1500 kg.

Nowa Toyota C-HR+

Nowa Toyota C-HR+

Test ładowania na Ekoen: 28 minut i gotowe

Toyota C-HR+ jest przygotowana do ładowania z mocą szczytową 150 kW, dzięki czemu auto ładuje się od 10 do 80 proc. (SoC) w zaledwie 28 minut. Potwierdziły to analizy krzywych sesji ładowania wykonanych na hubie sieci Ekoen w Warszawie. Testowałem dziesiątki aut elektrycznych i muszę przyznać, że krzywa ładowania w C-HR+ jest zaskakująco stabilna. Funkcję podgrzania akumulatora przed ładowaniem można aktywować ręcznie lub automatycznie, z wykorzystaniem nawigacji. Standardem jest ładowarka pokładowa o mocy 11 kW, a w wersji Executive auto ma osprzęt 22 kW.

Nowa Toyota C-HR+

Nowa Toyota C-HR+

Gwarancja na 1 mln km – takich warunków nie daje nikt

Toyota jest tak pewna zastosowanej technologii, że na kluczowy komponent napędu, czyli akumulator trakcyjny, daje gwarancję do 10 lat lub do 1 mln kilometrów (warunkiem jest wykonanie corocznej kontroli stanu baterii). Japończycy zapewniają, że bateria zachowa co najmniej 70 proc. swojej pojemności przez 10 lat użytkowania.

Nowa Toyota C-HR+ tańsza niż hybryda z silnikiem 1.8

Najtańsza Toyota C-HR+ w wersji Style kosztuje od 155 900 zł – to model z baterią o pojemności 57,7 kWh i silnikiem 167 KM. W ten sposób można mieć nowoczesne auto elektryczne taniej od spalinowego – klasyczny C-HR 1.8 Hybrid/140 KM w wersji Executive to wydatek od 154 400 zł (Style – 140 600 zł).

Jak wypada na tle rywali? Bardzo dobrze. Hyundai Kona z silnikiem 136 KM i baterią 49 kWh kosztuje od 159 900 zł. Skoda Elroq (170 KM i 55 kWh) wymaga 149 000 zł. BYD Atto 3 Evo startuje z poziomu 176 300 zł.

Mocniejsza Toyota C-HR+ z większym akumulatorem 77 kWh i silnikiem 224 KM wymaga przynajmniej 174 900 zł. Wyposażenie odmiany Style to:

• 18-calowe felgi aluminiowe z aerodynamicznymi kołpakami,
• światła główne w technologii Matrix LED,
• pompa ciepła,
• dwustrefowa klimatyzacja automatyczna z technologią Nanoe-X,
• systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Toyota T-MATE,
• system multimedialny Toyota Smart Connect z 14-calowym ekranem dotykowym.

Model z mocniejszym napędem można zamówić z dodatkowym pakietem Dynamic (3000 zł), który obejmuje 20-calowe felgi, nakładki progowe oraz ozdobne listwy boczne.

Nowa Toyota C-HR+

Nowa Toyota C-HR+

Ile kosztuje Toyota C-HR+ w wersji Executive 343 KM?

Najlepiej wyposażona Toyota C-HR+ w wersji Executive (343 KM i bateria 77 kWh) kosztuje od 202 900 zł. Ten samochód można mieć w jednej z czterech kombinacji dwukolorowego nadwozia. Wyposażenie to m.in.: 20-calowe felgi aluminiowe, skórzano-zamszowa tapicerka, wentylowane fotele przednie z pamięcią ustawień oraz cyfrowe lusterko wsteczne. Samochód ma też ładowarkę pokładową AC o mocy 22 kW. C-HR+ Executive można doposażyć w pakiet VIP (6000 zł), który obejmuje 9-głośnikowy system Premium Audio JBL oraz dach panoramiczny.

To nie będzie łatwy wybór. Hybryda w cenie samochodu elektrycznego

Co wybrać? Od 13 do 18 kwietnia Toyota organizuje w salonach dni otwarte C-HR+, można pójść, przejechać się i zdecydować.

W tym samym czasie japoński producent kusi też klasycznym modelem C-HR (bez plusa). Najtańsza Toyota C-HR 1.8 Hybrid kosztuje od 119 800 zł. Jeszcze ciekawiej wypada Toyota C-HR 2.0 Plug-in Hybrid, która w wersji Style kosztuje od 155 900 zł, czyli tyle co elektryczny C-HR+.

Nowa Toyota C-HR+/Alessio Barbanti

 Toyota C-HR+: dane techniczne, wymiary, osiągi, silnik 

Nowa Toyota C-HR+

Nowa Toyota C-HR+

Nowa Toyota C-HR+

Nowa Toyota C-HR+/Alessio Barbanti