Captiva to typowy SUV. Prężący muskuły osiłek na dużych kołach, który tak naprawdę nie ma wiele wspólnego z prawdziwą terenówką. Ale nikt tu nikogo nie oszukuje. Trochę większy prześwit, plastikowe osłony na nadkolach i dołączany napęd tylnej osi mają pomóc w pokonywaniu wysokich krawężników i zarośniętych mazurskich szlaków, a nie w przedzieraniu się przez błotniste trasy offroadowe. Taka jest rola bulwarówki, co w pełni akceptują sympatycy tego typu aut. Przede wszystkim ma być efektownie i wygodnie. Testowa captiva wpisuje się w ten obrazek.

Masywna sylwetka z wysoko poprowadzoną maską sprawia, że nie jesteśmy lekceważeni na drodze. Z kolei wciąż modny biały kolor skutecznie przyciągnie wzrok ludzi na deptaku. Nieco gorzej jest z tyłu. Patrząc z tej perspektywy na chevroleta mamy wrażenie jakby został już poddany zabiegom tuningowców i to niestety z kiepskim rezultatem. Wszystko za sprawą lamp typu lexus look, które nieco psują pierwsze, fajne wrażenie. Niestety w zmodernizowanym modelu pozostawiono ten element praktycznie bez zmian, a szkoda.

Wnętrze jest solidne i ergonomiczne... i to tyle. Niestety widać, że zaprojektowano je ładnych parę lat temu. Młodsza konkurencja zwłaszcza ta z Korei, skąd także pochodzi captiva, jest pod tym względem bardziej finezyjna. Plastiki też dają nam do zrozumienia, że siedzimy w aucie budżetowym - w modelu po modernizacji udało się pozbyć tego wrażenia, materiały są lepsze…


Captiva rozpieszcza ilością miejsca zarówno w przednim, jak i tylnym rzędzie. Trzeci (opcjonalny) jak to zazwyczaj bywa, nadaje się wyłącznie na krótsze przejażdżki. W testowanym egzemplarzu (wersja LT HIGH) fotele dodatkowo były pokryte skórą (ekologiczną), my jednak wolelibyśmy aby zamiast tego lepiej je wyprofilowano. Jeśli już jesteśmy przy wyposażeniu, to trzeba przyznać, że specyfikacja testowanego modelu była bardziej niż wystarczająca. Duży dotykowy wyświetlacz obsługujący nawigację i menu pokładowe, 18-calowe felgi, elektrycznie regulowany fotel kierowcy wraz z podgrzewaniem, szyberdach czy tempomat robią wrażenie. Jednak, czy warte są dopłaty ponad 12 tys. zł?

Wybór jednostek jest symboliczny. Co prawda oprócz testowanego przez nas dwulitrowego turbodiesla jest jeden sześciocylindrowy benzyniak o pojemności 3,2 l (230 KM), ale dość zaporowa cena i gigantyczne spalanie praktycznie eliminuje go, jako alternatywę.


Diesla za to można mieć w odmianie 127 i 150-konnej (testowana). Słabsza wersja jest dostępna wyłącznie z napędem na przednią oś, natomiast mocniejszy odpowiednik w standardzie ma napęd 4x4 (dołączany tył za pośrednictwem mechanizmu elektrohydraulicznego). Nasz egzemplarz dodatkowo wyposażony był w automat.

Trzeba przyznać, że zestaw ten dobrze radził sobie z autem, które waży blisko 1800 kg. Na początku przeszkadzał nam zbyt ospały charakter skrzyni, ale szybko się do niego przyzwyczailiśmy tym bardziej, że dość miękko zestrojone zawieszenie nie zachęca do szybkiej jazdy. Captiva po prostu znacznie się przechyla na zakrętach, a układ kierowniczy ma zbyt silne wspomaganie (to wyeliminowano w aucie po liftingu – poprawiny model prowadzi się bardziej precyzyjnie).

Taka charakterystyka ułatwia za to manewrowanie na ciasnych parkingach, tym bardziej, że zwrotność chevroleta nie jest jego mocną stroną. Podobnie zresztą jak apetyt na olej napędowy. Sięgające nawet do ponad 13 l/100 km spalanie w mieście to nie powód do dumy dla turbodiesla. Dużą w tym zasługę ma automat z którego można zrezygnować i dodatkowo zaoszczędzić blisko 6,5 tys zł.

Cena testowego egzemplarza jest dość wysoka. Ponad 124 tys. zł. za wersję z napędem AWD, automatyczną skrzynią w wersji LT High to nie mało ale na tle podobnie wyposażonej konkurencji wciąż nie jest źle. Chętni z mniej zasobnymi oszczędnościami mogą mieć jednak captivę za niespełna 91 tys. zł., i to już jest dobra cena, jak za praktycznego crossovera z silnikiem Diesla - dodatkowo dilerzy dają do 15 tys. zł rabatu…