Spółka zarządzająca 159-kilometrowym odcinkiem autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem ma za sobą najgorszy rok w historii. W 2017 r. Autostrada Wielkopolska (AWSA) straciła ponad 1 mld zł. W ciągu ostatnich 12 miesięcy ze spółki wypłynęło też niemal 5 mld zł gotówki – ponad 3 mld zł poszło na spłatę kredytu zaciągniętego na budowę, a niemal 1,4 mld zł firma musiała wpłacić na rachunek depozytowy Ministerstwa Finansów. Mimo to AWSA stać, żeby płacić 16,2-proc. odsetki od kredytów zaciągniętych w euro. Na tak korzystnych – dla siebie – warunkach kapitał pożyczają spółce jej akcjonariusze, z Kulczyk Investments na czele. Do cypryjskiej spółki spadkobierców zmarłego przed trzema laty Jana Kulczyka trafiło w zeszłym roku 126 mln zł.

Dla spółki, której pomysłodawcą był zmarły przed trzema laty Jan Kulczyk, zeszły rok był pod względem wyników finansowych szczególnie nieudany. Zarządzająca 159-kilometrowym odcinkiem autostrady A2 między Nowym Tomyślem a Koninem firma straciła 1 mld zł. Liderem konsorcjum zarządzającego Autostradą Wielkopolską (AWSA) jest Kulczyk Investments, wehikuł inwestycyjny należący do spadkobierców najbogatszego Polaka.

Tak zły wynik, jaki zanotowała AWSA, krajowym korporacjom nie zdarza się zbyt często. W 2017 r. wyższą stratę poniósł jedynie GetBack. Windykacyjna spółka była na minusie 1,3 mld zł.

AWSA ujemne wyniki rzędu kilkuset milionów złotych rocznie notuje regularnie. Łączna suma strat wykazanych w sprawozdaniach finansowych do końca zeszłego roku sięgnęła niemal 3 mld zł. Spółka ma ujemne kapitały własne (inaczej mówiąc: żyje na koszt swoich wierzycieli), a akcjonariusze co roku zmuszeni są głosować nad dalszym istnieniem firmy.

Zgodnie z umową koncesyjną Autostrada Wielkopolska ponosi pełny koszt utrzymania pierwszego segmentu wielkopolskiego odcinka autostrady A2. Spółka ponosi także pełny koszt obsługi długu nominowanego w euro, co sprawia, że ostateczny wynik finansowy może być negatywny – wyjaśnia Zofia Kwiatkowska, rzeczniczka firmy.

Inni prywatni operatorzy autostrad radzą sobie jednak lepiej. Stalexport Autostrady, który zarządza 61-kilometrowym odcinkiem A4 łączącym Kraków z Katowicami, miał w zeszłym roku 154 mln zł zysku (w pierwszych 6 miesiącach tego roku zarobił 91,3 mln zł), a Gdańsk Trading Company miała 177 mln zł na plusie. GTC zarządza 152-kilometrowym odcinkiem A1 między Gdańskiem i Toruniem.

Wysokie koszty, wysokie opłaty

Koszty utrzymania autostrady i spłaty długu zaciągniętego na jej budowę są dla AWSA pretekstem do regularnego podnoszenia opłat dla kierowców. Ostatnie podwyżki miały miejsce w marcu 2017 r. i styczniu 2018 r. Po ich wprowadzeniu przejechanie jednego kilometra autostrady samochodem osobowym kosztuje 40 gr. To najwyższa stawka w Polsce, przewyższająca często także opłaty pobierane w krajach Europy Zachodniej.

Jeśli liczba aut na autostradzie nie jest wystarczająca, to opłaty idą w górę

AWSA ma dużą swobodę w kształtowaniu cen. Zgodnie z umową koncesyjną zawartą ze Skarbem Państwa to firma bierze na siebie ryzyko ruchu. Oznacza to, że wyniki finansowe zależą od jego natężenia. Jeśli liczba aut korzystających z autostrady nie jest wystarczająca, to opłaty idą w górę. W ten sposób spółka stara się pokryć wysokie koszty.

A ruch na odcinku A2 zarządzanym przez AWSA jest relatywnie niski. W zeszłym roku tą trasą przemieszczało się nieco ponad 20 tys samochodów na dobę. Dla porównania drogą zarządzaną przez Stalexport przejeżdżało w zeszłym roku ponad 43 tys. aut na dobę, a na odcinku A1, którego operatorem jest GTC, ruch przekraczał 53 tys. aut na dobę.

AWSA do tej pory nie wypłacała dywidendy akcjonariuszom i jest jedyną autostradą w Polsce, do której ani złotówki nie dopłacają podatnicy i budżet państwa – zwraca uwagę Kwiatkowska.

„Obraz sytuacji finansowej przedstawiony w niniejszym sprawozdaniu finansowym odzwierciedla scenariusz typowy dla realizacji długoterminowych projektów infrastrukturalnych, które generują znaczne dodatnie przepływy pieniężne na późniejszych etapach ich realizacji, pozwalając ostatecznie na wygospodarowanie nadwyżek, umożliwiających planową obsługę zobowiązań kredytowych i oczekiwany zwrot z zainwestowanego kapitału” – możemy przeczytać w najnowszym raporcie rocznym AWSA.

Innymi słowy, udziałowcy autostradowych projektów z reguły godzą się z tym, że na początkowym etapie przedsięwzięcie przynosi straty. Dopiero po spłacie przynajmniej części zaciągniętego na budowę drogi długu i ustabilizowaniu przychodów z opłat ponoszonych przez kierowców firma zaczyna przynosić zyski. Akcjonariusze wypłacają je sobie w postaci dywidendy. Tak jest w Stalexporcie i GTC. Udziałowcy AWSA znaleźli jednak sposób, żeby zarabiać na projekcie, nim ten zacznie przynosić zyski.

Pożyczki na 16,2 proc.

Akcjonariusze AWSA i powiązane z nimi podmioty pożyczyli spółce pieniądze na inwestycje związane z autostradą. Na koniec zeszłego roku spółka miała niemal 4,7 mld zł zobowiązań, w tym ponad połowę wobec jednostek powiązanych. AWSA zapłaciła w zeszłym roku 651 mln zł odsetek, z czego 422 mln zł jednostkom powiązanym. Po 126 mln zł trafiło na rachunek cypryjskiej spółki Kulczyk Investment Ltd. i francuskiego funduszu Meridian, niemal 70 mln zł otrzymał austriacki Strabag. U wymienionych firm lub powiązanych z nimi podmiotów AWSA była zadłużona na koniec roku na 2,3 mld zł. Kredytu spółka nie spłaca, regulując jedynie odsetki. Do 2018 r. wynosiły one 16,2 proc. Obecnie oprocentowanie jest równe 6-miesięcznej stopie EURIBOR powiększonej o marżę w wysokości 10 pkt proc. Nawet po obniżce oprocentowanie wydaje się dość wysokie, biorąc pod uwagę, że stopy procentowe w strefie euro znajdują się na zerowym poziomie.

Zobowiązania AWSA wobec konsorcjum banków, które udzieliły spółce kredytu inwestycyjnego, oprocentowane są na poziomie 6-miesięcznej stopy EURIBOR powiększonej o 2 pkt proc. marży.

Struktura i formy długu zostały uzgodnione ze wszystkimi stronami na zamknięcie finansowe w październiku 2000 r. Nie informujemy publicznie o szczegółach strategii finansowej i sposobach jej realizacji przez spółkę – tak na pytanie, co jest powodem tak wysokiego oprocentowania zaciągniętych u udziałowców spółki kredytów, odpowiedziała Zofia Kwiatkowska.

Z reguły w sytuacji, kiedy stopy procentowe idą w dół, przedsiębiorstwa starają się zastąpić stare zobowiązania nowymi, niżej oprocentowanymi. Zasłaniając się tajemnicą przedsiębiorstwa, rzeczniczka nie odpowiedziała na pytanie, czy spółka pracuje nad refinansowaniem długu na korzystniejszych warunkach.

Wysokie oprocentowanie zobowiązań AWSA budzi irytację mniejszościowych udziałowców. Na walnym zgromadzeniu podsumowującym 2014 r. przedstawiciel Budimeksu (największa krajowa spółka budowlana, ma 0,6 proc. AWSA) zadał zarządowi pytanie, dlaczego dług nie został zrefinansowany. Pracujemy nad tym – odpowiedział zarząd.

98,9 proc. akcji AWSA posiada spółka AWSA Holland 1 B.V, której udziałowcami są Kulczyk Investments, Meridian, Strabag oraz państwowy koncern energetyczny PGE.

Refinansowanie w teorii i praktyce

Złożone przed trzema laty deklaracje dotyczące prac nad refinansowaniem wysoko oprocentowanego długu już dawno powinny zakończyć się sukcesem. Bo wbrew obrazowi wyłaniającemu się z rachunku wyników sytuacja finansowa AWSA jest dobra.

W przypadku tego rodzaju firm ważniejsze od zysków są przepływy pieniężne. Wprawdzie w zeszłym roku nadwyżka wpływów nad wydatkami związanymi z podstawową działalnością wyniosła 158 mln zł, co było najsłabszym wynikiem od lat, ale rok wcześniej sięgnęła 515 mln zł. Jeszcze na koniec 2016 r. na kontach spółki znajdowało się 2,7 mld zł gotówki. Firma w zeszłym roku spłaciła do końca kredyt zaciągnięty w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Na ten cel poszło 800 mln euro.

Rezerwy gotówkowe zniknęły, a AWSA musiała w tym roku wyłożyć dodatkowe 1,4 mld zł z tytułu decyzji Komisji Europejskiej, która w zeszłym roku nakazała spółce zwrot niesłusznie otrzymanej pomocy publicznej. Firma w dalszym ciągu broni się przed oddaniem pieniędzy do budżetu, ale zmuszona była dokonać wpłaty na rachunek depozytowy Ministerstwa Finansów. Kredytujące AWSA banki zgodziły się pożyczyć firmie dodatkowe 332,5 mln euro na dotychczasowych warunkach (6-miesięczny EURIBOR plus 2 pkt proc. marży).

Odpowiednią stopę zwrotu z inwestycji w krajowy biznes autostradowy udziałowcom AWSA zapewniają nie tylko pożyczki. Kulczyk, Meridian i Strabag kontrolują także firmy Autostrada Wielkopolska II i Autostrada Eksploatacja.

Pierwsza zarządza 109-kilometrowym odcinkiem A2 Nowy Tomyśl–Świecko. W tym przypadku model finansowy jest inny. Państwowy Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) płaci spółce za to, że autostrada jest dostępna dla kierowców. Opłata nie jest wprost zależna od liczby samochodów przejeżdżających drogą (ryzyko ruchu bierze na siebie Skarb Państwa). Opłaty za przejazd – ustalane przez państwo – płyną do kasy KFD. Tutaj 1 km kosztuje tylko 20 gr. Spółka nie opublikowała jeszcze sprawozdania za 2017 r., ale w poprzednich latach regularnie notowała kilkadziesiąt milionów złotych rocznych zysków. Pieniądze trafiały do akcjonariuszy w postaci dywidend.

Prawdziwą kopalnią zysków jest firm Autostrada Eksploatacja, która zajmuje się techniczną obsługą autostrad na zlecenie AWSA i AWSA II. W tej spółce dywidenda jest wypłacana regularnie (w tym roku 63,8 mln zł), a stopa zwrotu z kapitału własnego sięgnęła 74 proc. w 2017 r.