Złośliwcy żartują, że pierwszą automatyczną skrzynię biegów wymyślił Amerykanin, którzy potrzebował prawej ręki do trzymania hamburgera, a lewej nogi do tupania w rytm hiphopowych rytmów. Prawdą jest, że za oceanem rozwiązanie to przyjęło się w mgnieniu oka. Już w latach 60. i 70. ubiegłego wieku prawie wszystkie samochody kupowane w Stanach Zjednoczonych były wyposażone w automaty. Miało to jednak także racjonalne uzasadnienie – silniki w pojazdach zza oceanu miały zazwyczaj ogromną pojemność i tym samym stosunkowo wysoki moment obrotowy, a więc zastosowanie w nich automatów w gruncie rzeczy okazywało się tańsze i bezpieczniejsze. Dzięki temu elementy takie jak sprzęgło czy sama skrzynia były mniej narażone na usterki i uszkodzenia.

W tym czasie w Europie dominowały samochody z małymi silnikami i o niewielkiej mocy, z którymi lepiej współpracowały skrzynie manualne. Automaty spotykane były w zasadzie wyłącznie w autach klasy premium z większymi motorami i stanowiły margines rynku. Ponadto europejscy kierowcy już wtedy płacili za paliwo dwa razy więcej niż Amerykanie, więc dużą wagę przywiązywali to tego, ile pali samochód. A modele z automatami zużywały nawet o 20 proc. więcej benzyny niż te ze skrzyniami manualnymi. Jednocześnie miały gorsze osiągi i oczywiście wymagały słonej dopłaty. Wydając więcej pieniędzy, można więc było wysłać lewą nogę i prawą rękę na urlop, ale okupione było to wyższymi rachunkami na stacjach benzynowych i gorszą dynamiką. Dziś to już nieprawdziwy stereotyp.

Przez ostatnią dekadę inżynierowie dopracowali skrzynie automatyczne tak bardzo, że obecnie najlepsze z nich zmieniają biegi sprawniej i szybciej niż najlepsi kierowcy wyścigowi. Przykład: skrzynia DCT Drivelogic, którą można zamówić do BMW M3. Podczas gdy przyspieszanie tym autem od 80 do 120 km/h ze standardową skrzynią trwa 5,1 sekundy, to w wersji z DCT – tylko 4,4 sekundy. To oczywiście zasługa techniki – w nowoczesnych skrzyniach pracują nie tylko zębatki i sprzęgła, ale także komputery.

O ile dwie dekady temu standardem były skrzynie czterobiegowe, o tyle dziś wielu producentów (m.in. Mercedes, BMW, Lexus) wyposaża swoje auta w osiem przełożeń, których pracą sterują procesory. Ale że nie samymi biegami skrzynia żyje, to nowoczesne konstrukcje obsługiwane są przez dwa sprzęgła. Pionierem takiego rozwiązania był Volkswagen. Upraszczając, jego skrzynia DSG działa tak: gdy jedziemy na trójce, dodatkowe sprzęgło ma już przygotowany czwarty bieg, przez co zmiana przełożenia trwa ułamki sekund i przekłada się na płynność jazdy oraz osiągi samochodu.

Dopracowanie automatów do tego stopnia sprawiło, że interesuje się nimi coraz więcej klientów. W ubiegłym roku Volkswagen sprzedał blisko milion samochodów ze skrzynią DSG, czyli niemal trzykrotnie więcej niż jeszcze pięć lat temu. W przypadku niektórych modeli Audi skrzynię automatyczną wybiera nawet 90 proc. klientów.

Automaty najnowszej generacji potrafią redukować kilka biegów naraz, hamować silnikiem i są wyposażone w moduły sztucznej inteligencji, które rozpoznają temperament kierowcy i dostosowują się do stylu jego jazdy. Gdy kierowca jedzie płynnie, komputer skrzyni zmienia biegi na niższych obrotach silnika, oszczędzając tym samym paliwo. Mercedes C200 ze skrzynią automatyczną zużywa o 0,2 litra benzyny mniej niż ten sam model ze skrzynią manualną. Ale zanim zaczniemy oszczędzać, najpierw trzeba więcej wydać – w przypadku Mercedesa dopłata do skrzyni 7G-Tronic wynosi 10,6 tys. zł.

7 – 10 tys. zł to kwota, jaką trzeba zazwyczaj dopłacić do dobrej, zaawansowanej technologicznie skrzyni. Prostsze konstrukcje, które także nieźle się sprawdzają w codziennej eksploatacji i jeżeli nie ograniczają zużycia paliwa, to przynajmniej pozostawiają je na takim samym poziomie, to wydatek rzędu 4 – 6 tys. zł. Rekordy dopłat padają w segmencie samochodów sportowych, gdzie skrzynia nie tylko musi mieć bardzo dobre parametry, lecz również być odpowiednio wytrzymała – z tego powodu do R Tronic w audi R8 dopłacić trzeba 36,7 tys. zł. Za tyle można kupić całego Fiata Pandę. Choć tylko ze skrzynią manualną.

Skrzynia skrzyni nierówna

Automatyczne skrzynie biegów można podzielić na trzy podstawowe kategorie:

● W pełni automatyczne

Dźwignię zmiany biegów wystarczy tylko ustawić w pozycji D (drive – z ang. jazda), a resztą zajmuje się automatyka, która przełącza biegi. Niemal wszystkie przewidują możliwość ręcznej zmiany przełożeń (dźwignią, przyciskami lub łopatkami przy kierownicy).

● Półautomatyczne (sekwencyjne)

To tak naprawdę tradycyjne mechaniczne, lecz zautomatyzowane skrzynie biegów, w których pracą sprzęgła steruje mikroprocesor, a specjalne cięgna przełączają biegi. Przewidziano je głównie do ręcznej zmiany przełożeń (łopatkami przy kierownicy lub dźwignią). Wytrzymują duże obciążenia i są w stanie zmieniać biegi szybciej niż najlepsi kierowcy. Przez to dominują w autach sportowych. Mają oczywiście tryb w pełni automatyczny, w którym zmianą przełożeń zajmuje się komputer, ale jest on mniej inteligentny niż w pełnokrwistych automatach.

● Bezstopniowe

Nie istnieją w nich biegi w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Ponieważ w takich skrzyniach zamiast tradycyjnych mechanizmów znajdują się pasek klinowy i dwa koła stożkowe, przełożenia są raczej wirtualne. Brzmi to zawile, ale sprowadza się do tego, że biegi przełączane są niemal niezauważalnie. Nie występują szarpnięcia, a podczas przyspieszania nie ma efektu zwiększających się obrotów silnika. Wadami są wyższe spalanie i gorsze osiągi w porównaniu ze skrzyniami manualnymi.