Co znajdziesz w tym teście?
- Przede wszystkim wrażenia z szybkiego testu BMW R1300R w wersji malowania Exclusive z pakietami Comfort, Dynamic i Innowacji
- Dowiesz się, jak motocykl zachowuje się na krętych drogach lokalnych, na ekspresówce i w mieście
- Przeczytasz o silniku, zawieszeniu, elektronice, ergonomii i spalaniu
- Na końcu - odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania o ten model
Pierwsze spotkanie - muskularny bokser, który robi wrażenie już jak stoi w miejscu
Motocykl został udostępniony do testu dzięki uprzejmości krakowskiego dealera BMW Motorrad Dobrzański. BMW R1300R na żywo prezentuje się masywnie i solidnie. Zdjęcia nie oddają w pełni tego, jak zwarta i muskularna jest jego sylwetka. Najbardziej w oczy rzucają się szeroko rozstawione cylindry boksera - silnika o pojemności 1300 ccm. To więcej niż w wielu współcześnie sprzedawanych samochodach i ten fakt automatycznie budzi respekt, zanim jeszcze przekręci się kluczyk. A właściwie - to naciśnie przycisk, bo w modelu testowym był system bezkluczykowy (zbliżeniowy). Kluczyk wystarczy trzymać w kieszeni. Gdy jesteśmy blisko motocykla, to trzeba nacisnąć czarny guzik na prawej stronie kierownicy, co powoduje wywołanie ekranu TFT. To nie jest jeszcze zapłon - ten jest standardowy w czerwonym przycisku - i dopiero po włączeniu motocykla zadziała. Przydaje się zwłaszcza podczas tankowania, bo wystarczy otworzyć klapkę wlewu paliwa, potem zamknąć i odejść od motocykla. Nikt go nie odpali. Nie trzeba nic wkładać i wyciągać ze stacyjki, bo jej nie ma. Gdy idziesz na motocykl, to chowasz kluczyk do kieszeni i to wszystko - musisz go tylko mieć przy sobie i przy motocyklu. Niby nigdy nie myślałem o tym w moim prywatnym jednośladzie, aby to była przydatna opcja (w mojej maszynie i tak niedostępna), ale jak już spróbowałem w BMW, to jest to naprawdę wygodne rozwiązanie.
Obchodząc motocykl dookoła, odkrywam, że R1300R jest… nieoczywisty. To nie jest stuprocentowy naked - z przodu ma szczątkowe plastikowe osłony, które kierują przepływem powietrza wokół maszyny i jeźdźca. Zwracam uwagę na sporych rozmiarów tarcze hamulcowe, czarne chromy na kolektorach wydechowych i rozdwojoną końcówkę tłumika, która optycznie łączy się z powrotem w jedną całość. Zabawny jest kształt tylnej lampy z kierunkowskazami - motocykl wygląda, jakby szyderczo uśmiechał się do pojazdów, które zostawia w tyle. Świetnie wygląda też tylna opona na monowahaczu - od prawej strony możemy podziwiać całą felgę, chociaż… zachodzi na nią częściowo koniec wydechu.
Testówka była w malowaniu Exclusive - granatowym. Wygląda elegancko, choć inne warianty (np. Performance) robią jeszcze mocniejsze wrażenie wizualne. Tylna opona nie przeraża szerokością - jest w rozmiarze, którym nadal fajnie pokonuje się zakręty. To ważne, bo ten motocykl jest do zakrętów stworzony, ale o tym za chwilę.
Siadam i… jest wygodnie
Pozycja za kierownicą jest pochylona do przodu bardziej niż na turystyku, ale wciąż komfortowa, bo zdecydowanie nie aż tak jak w typowym sporcie. Kierownica nie jest poprowadzona nisko, siodełko usytuowane na takiej wysokości (810mm - można wymienić kanapę na wyższą lub niższą), że przy moim wzroście 183 cm swobodnie dotykam stopami ziemi po obu stronach - i to z dużym zapasem. Mam poczucie siedzenia raczej w motocyklu niż na nim, co daje pewność przy ruszaniu i manewrowaniu.
Przy 227 kilogramach masy własnej spodziewałem się, że przestawianie motocykla na parkingu będzie wymagało wysiłku. Nic z tego. Nisko położony środek ciężkości - w dużej mierze zasługa horyzontalnie ułożonego boksera - sprawia, że R1300R zachowuje się, jakby ważył jakieś 200 kg. Manewrowanie jest lekkie i intuicyjne.
Jakość wykonania? Na poziomie, jakiego można oczekiwać od BMW. Przełączniki chodzą jak należy, bez luzów. Plastiki dobrze spasowane, detale dopracowane. Czuć, że to klasa premium.
Silnik: potężny i potulny jednocześnie
I tu dochodzimy do sedna tego motocykla. Dwucylindrowy boxer o pojemności 1300 ccm generuje 145 KM przy 7750 obr./min i 149 Nm momentu obrotowego przy 6500 obr./min. To liczby, które na papierze mogą onieśmielać, ale w praktyce silnik okazuje się zaskakująco cywilizowany.
W trybie Road motocykl traktuje jeźdźca na tyle łagodnie, że dość szybko przełączam na Dynamic. Tam reakcja na gaz jest natychmiastowa, bez zawahania i zwłoki. Ale niezależnie od trybu silnik pozostaje przewidywalny - łatwo go wyczuć na manetce gazu. Ochoczo wchodzi na obroty, gdy tego chcesz, ale nie zaskakuje agresją, gdy jedziesz spokojnie.
System ShiftCam (zmienne fazy rozrządu) działa niezauważalnie - i to komplement. Nie czuć momentu przełączenia krzywek, wszystko jest płynne. Jaki zakres obrotów jest najlepszy? Odpowiedź brzmi: każdy. Można jechać przy 1000 obr./min, dodać gazu i pary nie braknie bez zbijania biegów. Można też cisnąć do ponad 8000 obr./min i nie czuć, żeby koniec silnika nastąpił już wcześniej. Pod względem elastyczności ten boxer to absolutna rewelacja.
Wibracje? Jakieś są - w końcu siedzisz na wielkim bokserze obudowanym żelastwem i elektroniką, a nie w wygłuszonej kabinie samochodu. Ale jak na motocykl o takim potencjale, jest zaskakująco łagodnie. Jeździłem w różnym zakresie obrotów i w żadnym nie pojawiły się nagłe, dokuczliwe wibracje powodujące na przykład mrowienie w dłoniach. Silnik jest potwornie mocny, a jednocześnie potulny.
Dźwięki z silnika i wydechu: metal z domieszką basu
Wydech standardowy (nie akcesoryjny Akrapovič) w trybie Dynamic lub Dynamic Pro daje już dobre wrażenia akustyczne. Po rozgrzaniu silnika i przy redukcji biegów można wydusić z niego nawet przyjemne popsy. Silnik mruczy metalicznie-basowo, ale więcej w nim metalu niż mocnego, głębokiego basu. To oznacza, że dźwięk nie męczy na dłuższych trasach, a jednocześnie jest wystarczająco słyszalny, żeby dawać satysfakcję.
Ciepło z cylindrów - czy bokser ogrzeje ci nogi?
Przy silniku w tym układzie i większych katalizatorach wymuszanych normą EU 5+ trzeba liczyć się z tym, że cylindry oddają ciepło wprost na stopy i golenie kierowcy. Podczas mojego testu przy 25°C było to odczuwalne, gdy po dynamicznej jeździe wjechałem w miasto i trafiłem na czerwone światło. Chłodnica włączała się dość szybko.
Przy temperaturach powyżej 30 stopni, w korku, na wąskiej drodze bez możliwości ominięcia aut - podejrzewam, że może to już zaczynać przeszkadzać. To cecha, nie wada - ale warto o niej wiedzieć.
Skrzynia biegów i quickshifter — pracuj pewnie stopą, a będzie dobrze
Testówka była wyposażona w klasyczną sześciobiegową skrzynię z quickshifterem (nie w zautomatyzowaną skrzynię ASA). Zmiana biegów quickshifterem jest dopracowana, ale wymaga zdecydowanej pracy stopą. Gdy wczujesz się w relaksującą jazdę przy niskim zakresie obrotów i zaczniesz podziwiać widoki, lewa stopa musi nadal pozostać w trybie ataku - zbijać i wbijać biegi twardo i zdecydowanie.
Najczęściej odczuwałem to przy zmianach między pierwszym a drugim biegiem w ruchu miejskim, przy dojazdach do skrzyżowań i świateł. Zdarzyło mi się, że zamiast zbić na jedynkę, quickshifter wrzucił na luz. Natomiast gdy biegi traktuje się twardo, wchodzą płynnie i szybko. To kwestia przyzwyczajenia i dyscypliny - nie wada konstrukcyjna.
Praca klamki sprzęgła? Nie mam do niej żadnych uwag, działa dobrze. Martwa strefa nie zaskakuje, nie miałem też sytuacji, żebym musiał się przyzwyczajać do pracy sprzęgła.
Prowadzenie: zakręty to żywioł R1300R
R1300R kocha zakręty i do tego jest stworzony. Ale ma swoją specyfikę. Przez konstrukcję boksera masa jest rozłożona na boki bardziej niż w motocyklach z rzędowym układem cylindrów. Dlatego przy żwawszej jeździe przez ciaśniejszy zakręt może pojawić się wrażenie, że motocykl do pewnego momentu skręca niemal sam, a nagle pojawia się niewielki opór - taki moment, w którym trzeba nieco mocniej dopchnąć kierownicę do przeciwskrętu, żeby płynnie pokonać łuk.
Nie uważam tego za wadę, tylko za charakterystykę prowadzenia motocykla o takiej konstrukcji i masie bliskiej 230 kg. To nie jest kategoria wagowa typowej sportowej maszyny. A mimo to - można nim jechać jak sportem. Trzeba się tylko nieco bardziej wysilić na ciaśniejszych łukach.
Szybkie eski - przerzucanie z boku na bok - nie stanowiły problemu. Masa przerzuca się łatwo. Stabilność w głębokim złożeniu? Na drogach publicznych nie testowałem ekstremalnych kątów, ale przy pochyleniach rzędu 30 stopni (które motocykl dzięki pakietowi Dynamic Pro wyświetla na ekranie) jedzie jak po sznurku. Nic nerwowego się nie dzieje.
Zawieszenie w R1300R: dwa tryby, dwa charaktery, ale czucie jezdni jest w każdym
R1300R ma z przodu klasyczny odwrócony widelec (USD), a nie znany z modeli GS system Telelever. Z tyłu pracuje Paralever. Testówka była wyposażona w elektronicznie regulowane zawieszenie DSA z dwoma trybami: Road i Dynamic. I tu kryje się jeden z najciekawszych aspektów tego motocykla. Każdy tryb ma swój dobrze przemyślany charakter.
Tryb Road - nawet na gorszym asfalcie, a nawet na krótkim odcinku utwardzonej drogi w kiepskim stanie, dało się dość komfortowo przejeżdżać. Nierówności są wytłumione, jazda nie męczy. A mimo to nie miałem wrażenia, że informacje zwrotne z jezdni są stłumione. Czujesz, co się dzieje pod kołami - ale bez bicia po kościach.
Tryb Dynamic - na gładkich asfaltach motocykl nabiera ostrości, zawieszenie pracuje jeszcze lepiej, precyzyjniej. Na gorszych drogach czuć już jednak każdą nierówność.
Przez większość testu jechałem z napędem w trybie Dynamic Pro, ale zawieszenie miałem ustawione na Road. Na gładkich odcinkach przełączałem zawieszenie na Dynamic. Dzięki skrótowi klawiszowemu, który sam się konfiguruje w menu (o tym za chwilę), przełączanie zajmowało dosłownie sekundę.
Motocykl nie nurkował jakoś mocno nawet przy ostrzejszym hamowaniu. Natomiast przy zjazdach z górki w sekwencji hamowanie-zakręt-hamowanie-zakręt zdarzało się lekkie wrażenie unoszenia tyłu. Nigdy do granicy stoppie, ale na tyle wyczuwalne, żeby o tym wspomnieć.
Czucie przodu? W porządku. Wiedziałem, co dzieje się z przednim kołem, informacje zwrotne zgadzały się z tym, co działo się na nawierzchni. Może minimalnie dało się zauważyć, że te informacje są przefiltrowane przez dobrze tłumiące zawieszenie - powiedzmy totalnie subiektywnie, że oddaje 90% tego, co dzieje się na asfalcie. Pozostałe 10% zjada komfort. Akceptowalny kompromis w roadsterze.
Hamulce: pełen zakres dostępny bez martwej strefy i pełna kontrola
Hamulce zasługują na osobny akapit. Dozowalność na klamce jest rewelacyjna - kompletne zaprzeczenie „zerojedynkowych" układów hamulcowych, gdzie długo nic się nie dzieje, a nagle motocykl staje dęba. Tutaj wrażenie jest takie, że masz cały zakres klamki hamulca dostępny do regulowania mocy hamowania, która przez cały skok dźwigni jest płynna i przewidywalna. Wielki plus.
Droga ekspresowa: tak, ale na krótko albo daj się wyprzedzać samochodom
R1300R to naked - i na ekspresówce to czuć. Już przy 100 km/h wiatr zaczyna dawać o sobie znać. Przy 120 km/h jest jeszcze akceptowalny, ale to już granica komfortu. Powyżej zostaje walka z naporem powietrza.
Testówka nie miała akcesoryjnej szybki, którą można dokupić (oryginalna z BMW za - bagatela - 1400 zł). Zmienia ona przepływ powietrza, ale czy całkiem zmienia charakter R1300R do autostradowych przelotów? Mocno bym na to nie liczył. To po prostu nie ten adres (można wtedy rozważyć R1300RS z owiewkami), motocykl nadal będzie roadsterem, choć zakres akceptowalnej pod względem wiatru prędkości się zwiększy.
Drogą ekspresową pokonałem może 20–30 km z prawie 200, jakie przejechałem w ciągu dnia. I to w zupełności wystarczyło, żeby stwierdzić, że ten motocykl jest stworzony bardziej do innych dróg. Krętych, lokalnych, widokowych - tam, gdzie 145 KM daje radość, a nie walczysz z wiatrem.
Co nie zmienia faktu, że BMW przewiduje dla R1300R oryginalne mocowania kufrów i same kufry lub torby. Z małą szybką i bagażem - to nadal motocykl, którym przejedziesz Europę. Ale raczej omijając autostrady lub jadąc nimi wolniej, niżbyś chciał.
Radar i tempomat: cichy anioł stróż w BMW
Testówka dzięki pakietowi Innowacji była wyposażona także w przedni radar z adaptacyjnym tempomatem (ACC). Ustawiłem reakcję radaru na tryb późny (za radą u dealera) - i nie interweniował ani razu, co na drogach, po których jeździłem, było dobrym znakiem. System pozwala regulować poziom reakcji: od samego ostrzeżenia na wyświetlaczu, przez wibracje na kierownicy, po autonomiczne hamowanie, gdy jeździec nie reaguje. A tempomat pozwala ustawić prędkość i odległość za poprzedzającym pojazdem.
Elektronika: gąszcz menu, który ma sens, choć może wymagać przyzwyczajenia
Tryby jazdy to: Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. Przełącza się je po kolei jednym przyciskiem na prawej części kierownicy. Motocyklowi nie brakuje mocy w trybie Road - trudno mówić o opóźnieniu w reakcji na gaz. Ale po przełączeniu na Dynamic widać, że reakcja może być jeszcze bardziej natychmiastowa. Dopiero tryb Rain wycina nieco mocy i momentu oraz szybciej interweniuje elektroniką. W praktyce - gdy przestawiłem się na tryby Dynamic i Dynamic Pro, już z nich nie schodziłem. Są dynamiczne, ale nadają się też do normalnej jazdy.
Wyświetlacz TFT jest czytelny nawet w pełnym słońcu. Układ graficzny - typowy dla BMW. Ekran główny z parametrami jazdy, pokrętłem przechodzisz do menu, wybierasz kategorię, wchodzisz głębiej. Jest też widok Sport: inny obrotomierz, bieżący i maksymalny kąt złożenia, interwencje kontroli trakcji, siła hamowania w m/s.
Menu jest intuicyjne, choć wymaga chwili przyzwyczajenia dla osób bez styczności z ergonomią BMW - do przełączania służy pokrętło oraz przyciski góra-dół i przycisk menu. Dla osób nieznających BMW to na początku dużo bodźców, ale po chwili grzebania na postoju można krążyć po opcjach nawet w ciemno.
Sprytne rozwiązanie to przycisk szybkiego dostępu, który automatycznie „zapamiętuje" ostatnio zmieniane ustawienie. Grzebałeś w zawieszeniu Road/Dynamic? Pod skrótem masz teraz zawieszenie. Regulowałeś ostatnio grzanie manetek? Pod skrótem masz więc grzanie. Przez większość testu miałem pod tym przyciskiem zawieszenie - i sprawdzało się znakomicie, bo zdarzały się odcinki, gdzie wypadało je przełączać dość często, wraz ze zmianą stanu drogi.
Warto nadmienić, że nastawy zawieszenia Road i Dynamic można jeszcze w menu dostroić. Zaś w trybie Dynamic Pro mamy dostęp do regulacji kontroli trakcji, ABS oraz reakcji na gaz silnika.
Wspomnieć trzeba jeszcze o tym, że nie musimy kupować drogiej oryginalnej nawigacji BMW, czy kombinować z tańszymi zamiennikami, albo poświęcać telefonu. Jeżeli wystarczy nam proste rozwiązanie, to możemy po prostu ściągnąć darmową aplikację BMW Motorrad na telefon, tam ustawić trasę łącznie z punktami pośrednimi, oraz uruchomić nawigację przez tak połączony na telefon na ekranie motocykla. Mamy wtedy nawigację tylko zakręt po zakręcie, ale odpowiednio wcześnie mamy informację o odległości do następnego skrętu, a także przy dojeżdżaniu odległość zmniejsza się z dokładnością co 10 metrów. Jest także wizualizacja odległości, gdy jesteśmy już blisko. Ogólnie się to sprawdza jako ekonomiczne rozwiązanie, gdy nie musimy widzieć całego przebiegu trasy na bieżąco. Jedynie w miasteczkach, gdzie bywał zakręt za zakrętem (np. zjazd z ronda, a potem zaraz znowu skręt w boczną uliczkę), nawigacja nie nadążała. Ale lepsze to niż nic. Pewnym minusem jest natomiast to, że nawigacja zajmuje cały ekran, a jeżeli chcemy sobie popatrzeć np. na kąty wychylenia i obrotomierz, to musimy przełączać między widokami na TFT.
Ergonomia: zaskoczenie na plus, tu jest komfortowo
Cztery godziny jazdy, prawie 200 km. Schodzę z motocykla i… nic nie boli. Nadgarstki, plecy, pośladki - wszystko w normie. Jedyne, co odczułem, to lekkie zmęczenie kolan po półtorej godziny nieprzerwanej jazdy. Ale po pięciominutowym postoju wsiadłem z powrotem i miałem wrażenie, jakbym pierwszy raz danego dnia siadał na motocykl - wszystko wróciło do punktu wyjścia.
Siodełko nie wydaje się supermiękkie, gdy się na nim siada - ale sprawdza się znakomicie w praktyce. Można się na nim przesuwać do przodu i do tyłu w niewielkim zakresie ze względu na profil, przyjmując bardziej sportową lub zrelaksowaną pozycję. Kierownica jest dość wysoko jak na roadstera, ale siedzisko jest komfortowo nisko. Osoby powyżej 190 cm powinny jednak zwrócić uwagę na kąt ugięcia kolan - niskie siedzisko w połączeniu z wysoko poprowadzoną kierownicą może u nich powodować dyskomfort.
Lusterka w testówce były standardowe, nie na końcówki kierownicy. Widoczność w nich była dobra, choć widać w nich trochę łokci. Nie trzęsły się podczas jazdy, obraz był wyraźny. Zapewne dobrze wytłumione gumą na mocowaniu.
Spalanie: 145-konny bokser jest oszczędny
Średnie spalanie po prawie 200 km i mieszanym stylu jazdy (miasto, ekspresówka, dynamiczne zakręty, spokojne odcinki): 5,5 l/100 km. Producent deklaruje 4,8 l/100 km według cyklu WMTC (motocyklowy odpowiednik samochodowego WLTP). Mój wynik, przy zdecydowanie bardziej urozmaiconym stylu jazdy niż laboratoryjny cykl pomiarowy, uważam za bardzo dobry przy tej masie i mocy motocykla. Realny zasięg na jednym baku to zatem do 300 km.
Podsumowanie: to świetny motocykl, prawie dla każdego. Ale BMW się ceni
BMW R1300R to motocykl o wielu obliczach. Ustaw co trzeba w trybie Dynamic Pro - i masz ulicznego chuligana z mocą i momentem obrotowym. Wybierz spokojniejszy tryb - i możesz elegancko połykać zakręty w turystycznym tempie. Dokup szybkę i kufry - i masz nawet wygodnego turystę, choć raczej nie autostradowego.
Da radę także na słabszej jakości drogach i wjedzie nawet na niewymagające szutry (sprawdzone na krótkim fragmencie). To zaskakująco uniwersalny pojazd, a nie sportowy łamacz kręgosłupa i wywoływacz bólu kości, jak wiele nakedów bez owiewek.
Największa zaleta? Silnik. Dwa cylindry w układzie boxer, 1300 ccm, mnóstwo mocy i momentu, dostępne w elastyczny sposób - od spokojnego mruczenia przy 1000 obr./min po agresywne wycie pod 8000 obr./min.
Największa słabość? To wciąż naked. Powyżej 120 km/h wiatr realnie przeszkadza. Gdyby BMW lepiej ukierunkowało przepływ powietrza, R1300R mógłby być jeszcze połykaczem autostrad. Ale nie jest - i chyba nie chce nim być. Od tego jest np. GS albo RS z tym silnikiem.
Dla kogo jest ten motocykl? Dla każdego, kto szuka uniwersalnej maszyny nastawionej na asfalt, ale nie planuje autostradowych przelotów. Kto chce mieć pod sobą silnik z charakterem i elektroniką, która daje spokój ducha bez odbierania frajdy. Z jednym zastrzeżeniem - moc i moment przy nieostrożnym odkręceniu gazu mogą nie wybaczyć pomyłki. Ale paradoksalnie nie ma się czego bać: elektronicznych aniołów stróżów jest naprawdę sporo. Ja z moim doświadczeniem motocyklowym wcale nie czułem, że czegoś jest za dużo w tym silniku.
Trzeba jednak pamiętać o cenie - wyjściowe 72 600 zł to niemało, a zapewne każdy chciałby go doposażyć w niektóre pakiety lub samodzielne opcje. Wtedy dość łatwo zbliżyć się już do 100 tys. zł. Z drugiej strony, i w motocyklu podstawowo wyposażonym i w bogatszym, pracuje to samo serce - bokser o pojemności 1,3 litra.
Dane techniczne BMW R1300R
Parametr | Opis |
|---|---|
Typ silnika | Boxer (flat twin), chłodzony powietrzem/cieczą, DOHC, BMW ShiftCam |
Pojemność skokowa | 1300 cm³ |
Średnica × skok | 106,5 × 73 mm |
Moc maksymalna | 145 KM (107 kW) przy 7750 obr./min |
Maks. moment obrotowy | 149 Nm przy 6500 obr./min |
Stopień sprężania | 13,3:1 |
Skrzynia biegów | 6-biegowa, sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej, anti-hopping |
Napęd wtórny | Wał kardana |
Norma emisji | EU 5+ |
Masa własna z płynami | 227 kg |
Wysokość siedziska | 810 mm (możliwość wymiany na niższą lub wyższą fabryczną kanapę) |
Spalanie katalogowe | 4,8 l/100 km |
Spalanie w teście | 5,5 l/100 km |
Prędkość maksymalna | Ponad 200 km/h |
Alternator | 650 W |
Cena | 72 600 zł (testowany model z doposażeniem ok. 95 000 zł) |
Pytania i odpowiedzi o BMW R1300R (FAQ)
Ile kosztuje BMW R1300R?
Cena bazowa modelu R1300R startuje od 72 600 zł. Testowana wersja w malowaniu Exclusive z pakietami Comfort, Dynamic i Innowacji kosztowała ok. 95 000 zł.
Ile pali BMW R1300R?
Producent deklaruje 4,8 l/100 km według cyklu WMTC. W naszym teście, przy mieszanym stylu jazdy na dystansie prawie 200 km, komputer pokładowy pokazał średnią 5,5 l/100 km.
Czy BMW R1300R nadaje się na długie trasy?
Tak, pod warunkiem unikania autostrad lub wolniejszej jazdy niż dozwolona maksymalna prędkość. Brak dużej owiewki sprawia, że powyżej 120 km/h jazda staje się męcząca z powodu naporu wiatru. Na drogach krajowych i lokalnych motocykl jest bardzo komfortowy nawet przez kilka godzin. BMW oferuje oryginalne mocowania na kufry lub torby i akcesoryjną szybkę.
Jaki silnik ma BMW R1300R?
Dwucylindrowy boxer (flat twin) o pojemności 1300 cm³ z systemem zmiennych faz rozrządu BMW ShiftCam. Moc: 145 KM, moment obrotowy: 149 Nm.
Czy BMW R1300R jest trudne w obsłudze dla mniej doświadczonego motocyklisty?
Silnik jest zaskakująco przewidywalny i łagodny. Elektronika (kontrola trakcji, ABS, tryby jazdy) skutecznie asekuruje kierowcę. Masa 227 kg jest dobrze zamaskowana przez niski środek ciężkości. To motocykl, z którym można się dogadać - pod warunkiem, że szanuje się jego moc.
Czy cylindry boxera przeszkadzają w jeździe?
Przy manewrowaniu i w zakrętach nie stanowią problemu. Jedyny minus to ciepło oddawane na nogi kierowcy - przy temperaturach powyżej 25°C i w korkach zaczyna być odczuwalne.
Czym różni się R1300R od R1300GS?
R1300R to roadster (naked) przeznaczony głównie na asfalt, z niższym zawieszeniem, sportową pozycją i klasycznym odwróconym widelcem (USD) z przodu. R1300GS to adventure z wyższym zawieszeniem, Teleleverem i możliwościami terenowymi.
Czy BMW R1300R ma łańcuch?
Napęd przenoszony jest wałem kardana z układem Paralever z tyłu (monowahacz). Nie trzeba więc smarować i czyścić łańcucha, ani sprawdzać naciągu.
Motocykl do testu udostępnił salon BMW Motorrad Dobrzański w Krakowie. Dealer nie miał wglądu w tekst przed publikacją. Każdy motocyklista może umówić się na jazdę testową u dealera BMW Motorrad lub odpłatnie wypożyczyć motocykl na dzień lub dłużej.
Na marginesie o teście i testerze
Jeżeli kogoś dziwi, że czyta mój test motocykla, a nie artykuł o prawie, to dla kontekstu: jeżdżę na motocyklu od 4 lat, prawo jazdy kategorii A mam od dwóch (wcześniej mała pojemność na kat. B, także legalnie, jeżeli ktoś pomyślał coś innego). Byłem na szkoleniu torowym, mam za sobą jazdy na kilku różnych maszynach i większość kilometrów zrobionych jednośladem po krętych drogach. Jestem amatorem, który lubi jeździć, ale wie już, jak wyłapać różnice w poszczególnych motocyklach. Tymi wrażeniami dzielę się od czasu do czasu w testach motocykli publikowanymi właśnie tutaj.
W redakcji Infor.pl dzieli się wiedzą opartą na przygotowaniu zawodowym radcy prawnego oraz doświadczeniu z kancelarii prowadzonej od 2017 roku. Jego droga zawodowa związana z prawem zaczęła się jednak już w 2012 roku – po ukończeniu studiów na kierunku prawo na Krakowskiej Akademii rozpoczął pracę w kancelarii (choć jako stażysta zdobywał doświadczenie prawnicze już od 2010 roku), by następnie w latach 2014–2016 odbyć aplikację w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Krakowie i zdać państwowy egzamin zawodowy na radcę prawnego w 2017 roku. Szczególny nacisk kładzie na zagadnienia z zakresu prawa cywilnego, gospodarczego, autorskiego, nowych technologii oraz obrotu nieruchomościami, a także prawa pracy i ubezpieczeń społecznych. Z Krakowem związany jako mieszkaniec od 2007 roku, co przekłada się także na dobrą znajomość lokalnego kontekstu. Prywatnie pasjonuje się motoryzacją – zarówno światem samochodowym, jak i motocyklowym (od kilku lat motocyklista) oraz kinematografią. Miłośnik Włoch.