Ważne
Co znajdziesz w tym tekście - szybkie podsumowanie
- Jak Ducati Multistrada V2S zachowuje się na krętych drogach lokalnych – i dlaczego tam błyszczy.
- Czy ma problem ze stabilnością powyżej 120 km/h, o którym warto wiedzieć przed zakupem.
- Dla kogo ten motocykl jest idealny, a kto powinien szukać gdzie indziej.
- Ile kosztuje, co ma w standardzie i czy warto wydać pieniądze na ten model.
Ducati Multistrada V2S: Jak w ogóle trafiłem na ten motocykl?
Multistradę V2S w aktualnej wersji wypożyczyłem na jazdę testową u dealera Ducati. Dealer nie wiedział, że napiszę recenzję. Szczerze to wtedy ja też jeszcze nie. Zasady użyczenia są proste a motocykle dostępne dla każdego zainteresowanego – umawiasz się na termin, odbierasz testówkę i wpłacasz kaucję, oraz uzupełniasz bak do pełna po jeździe i oddajesz motocykl. Polecam korzystać z takich możliwości – zwykle tylko za cenę dopełnienia paliwa można usiąść na aktualnych modelach różnych marek i samodzielnie sprawdzić, co jest na rynku, przynajmniej przez 1 godzinę (tu akurat Ducati zapewniło do 2-óch godzin jazdy). To naprawdę dobry sposób na rozwój jako motocyklista i nabranie szerszej perspektywy.
Ducati Multistrada V2S: Całkiem spora i wysoka jak na pierwsze wrażenie, ale ruszasz i... czy to rower?
Na postoju Multistrada V2S wygląda poważnie. Solidna, proporcjonalna, odpowiednia do swojej pojemności. Nie jest to mały motocykl – standardowa kanapa na wysokości 830 mm, przy moim wzroście 183 cm obydwoma stopami sięgam do ziemi, ale tak na styk. Na nierównym parkingu trzeba uważać.
Ale po ruszeniu jest zaskoczenie. Motocykl sprawia wrażenie niewiarygodnie lekkiego. Kierownica przy niskich prędkościach manewrowych wręcz sama ucieka na boki przy drobnych nierównościach – dosłownie jak w rowerze. Przez pierwszych kilkaset metrów miałem wrażenie czegoś "rozklekotanego", jakby za dużo luzu, za mało masy. To złudzenie wynikające z niskiej jak na turystyka wagi – 202 kg na sucho to naprawdę niewiele. Aczkolwiek do mojego egzemplarza były dołożone gmole, które coś ważyć też muszą.
Po kilku minutach to wrażenie nadmiernej lekkości i nerwowości znika i przychodzi coś innego: poczucie, że siedzisz na tym motocyklu jakby od dawna. Po prostu wsiadasz i jedziesz. Żadnego oswajania, żadnego uczenia się maszyny - co najwyżej doskonalenie samej jazdy, bo motocykl i jego właściwości szybko zaczynasz darzyć zaufaniem.
Ducati Multistrada V2S: Ergonomia - jest wygodnie, choć z drobnymi uwagami
Pozycja za kierownicą jest naturalna i wyprostowana. Nic nie uwiera, nic nie ciągnie do zgarbienia się, kierownica jest dokładnie tam, gdzie powinna być. Kanapa jest wygodna, choć wyprofilowana tak, żebyś siedział niemal w jednym miejscu – przesuwanie się do przodu lub tyłu w trakcie jazdy nie jest takie oczywiste.
Natomiast dwie rzeczy mi przeszkadzały - chociaż to drobiazgi w całości, to jednak warto odnotować:
- Hamulec tylny jest ustawiony nisko, jakby pod jazdę w terenie. Musiałem wyraźnie sięgać stopą do przodu i w dół. Prawdopodobnie da się to wyregulować, ale w ustawieniu fabrycznym mogłoby być wyżej.
- Stopka boczna wydaje się za krótka. Nawet na równej nawierzchni po zaparkowaniu motocykl wygląda, jakby za bardzo leciał na lewą stronę. Trochę to niepokojące przy tej klasie i wartości maszyny.
Warto natomiast dodać, że motocykl daje dobrą ochronę przed wiatrem. Szyba jest wysoka nawet w podstawowym ustawieniu, można ją podwyższyć łatwo i szybko lub obniżyć z górnej pozycji ruchem dłoni, nawet podczas jazdy. Co ciekawe, szyba ma wycięty w dolnej części niewielki wlot powietrza, który zapewne pomaga aerodynamicznie. Nie odczułem jakoś nadmiernie bowiem szumu wiatru czy strug powietrza na ciele, zarówno gdy szyba była niżej, czy wyżej. Dodam wręcz, że najniższa pozycja szyby mogłaby być jeszcze niższa. Dzień wprawdzie nie był upalny, ale wyobrażam sobie, że przy wyższych temperaturach mógłbym chcieć nawet nieco więcej dostępnego strumienia powietrza.
Ducati Multistrada V2S: Nowy silnik V2 890 cm3 to główna gwiazda tego motocykla
Silnik to zdecydowanie największa zaleta Multistrady. Ducati V2 w układzie L, 115 KM, 92 Nm momentu obrotowego. To tylko suche dane, ale za kierownicą robi bardzo dobre wrażenie charakter tego silnika.
Ciągnie już z niskich obrotów – można jechać spokojnie, ekonomicznie, nie męcząc przy tym ani siebie, ani motocykla. Ale można też wkręcać go w okolice 10 tysięcy obrotów i wtedy jest naprawdę żwawo. Pierwsze kilometry przejechałem w trybie Touring, ale szybko przerzuciłem się na Sport. Nic nie zaskoczyło, nic nie przestraszyło – moc narasta płynnie i jest jej wystarczająco, żeby sprawnie włączyć się do ruchu czy wykorzystać pas rozbiegowy na ekspresówce.
Natomiast brzmienie... na fabrycznym wydechu jest poprawnie, tak bym to określił - zwłaszcza jak silnik wchodzi na wyższe obroty, ale ciarek nie ma. Paradoksalnie przyjemniej mi się słuchało efektów dźwiękowych przy redukcji biegów quickshifterem. Ale wiemy, jak to jest z tym brzmieniem w motocyklach przy normach Euro 5+... .
Ważne
115 KM przy masie trochę ponad 200 kg to zresztą dobra proporcja. Maszyna nie jest rakietą, ale raczej nie potrzebujesz rakiety gdy wybierasz motocykl typu turystycznego – potrzebujesz wtedy bardziej motocykla, który jedzie dynamicznie i przewidywalnie. Multistrada to zapewnia.
Ducati Multistrada V2S: Skrzynia biegów i quickshifter
Skrzynia pracuje płynnie, skok jest wyraźnie wyczuwalny. Trudno się do niej przyczepić – po prostu robi swoje i robi to dobrze.
Quickshifter działa poprawnie w większości zakresu obrotów, ale przy zbyt niskich potrafi nie zbić biegu. To jednak nie musi dziwić, sporo quickshifterów tak ma. Przy normalnej, dynamicznej jeździe problem nie występuje – biegi wchodzą czysto, z lekkim międzygazem przy redukcji. Nie jest to quickshifter klasy absolutnie top, ale na podium już tak. W tej półce cenowej i tej kategorii motocykla – w pełni wystarczający.
Ducati Multistrada V2S: Zawieszenie Skyhook daje komfort, ale po włosku
Literka S po oznaczeniu silnika jest przez elektronicznie regulowane zawieszenie Ducati Skyhook Suspension z trybami Road i Dynamic. Większość mojej trasy przejechałem w trybie Road, bo drogi były różne – od dobrych asfaltów po pokruszone nawierzchnie gminnych lokalnych dróg.
Zawieszenie jest komfortowe, ale to wciąż Ducati – nastawione bardziej sportowo niż typowy turystyk. Wszystko, po czym jedziesz, jest wyczuwalne. Nierówności, łaty, garby – dostajesz informację zwrotną o nawierzchni. Mnie to odpowiadało, bo lubię wiedzieć, co jest pod kołami. Ale jeśli ktoś szuka latającego dywanu – to nie ten adres.
Ważne
Nawet po mocniej pokruszonym asfalcie można jechać na siedząco, nie podskakując z siodła. Nie trzeba wstawać na podnóżkach przed każdą dziurą.
Przy szybszej jeździe zawieszenie pokazuje sportowe oblicze. W zakrętach trzyma pewnie, daje świetną informację z jezdni, a jednocześnie nie odpuszcza przyczepności. W żadnym momencie nie miałem poczucia zbliżania się do jakichkolwiek limitów.
Ducati Multistrada V2S: Zakręty? Tu Multistrada V2 S jest w swoim żywiole
Przez zakręty na drogach powiatowych i gminnych jechałem z szerokim uśmiechem pod kaskiem. I to jest najważniejszy wniosek z tego testu.
Dzięki niskiej masie i prowadzeniu, które można śmiało nazwać rowerowym, Multistrada wchodzi w zakręty z minimalnym wysiłkiem. Nie siłujesz się z kierownicą, nie musisz przekonywać motocykla do złożenia. Wrażenie jest takie, jakby maszyna wyczuwała Twoje intencje już gdy tylko pomyślisz o skręcie.
Ważne
Przerzucanie z zakrętu w zakręt, pagórek za pagórkiem, na zmianę lewy-prawy – to coś, co Multistrada V2 S robi fenomenalnie. Czujesz się wręcz lepszym motocyklistą niż faktycznie jesteś. A to daje mnóstwo zwyczajnej frajdy z jazdy. Mimo, że to jednak turystyk z wygodną pozycją, a nie żaden sport.
Ducati Multistrada V2S: Powyżej 120 km/h jest zgrzyt i jedyny poważny minus
I tu dochodzimy do problemu, o którym trzeba powiedzieć wprost. Powyżej 120 km/h Multistrada V2 S ujawnia wyraźną wrażliwość na wiatr i niestabilność kierownicy. Pojawia się wobbling – oscylacje kierownicy, które nie znikają niezależnie od tego czy jest wietrznie, czy nie. Warto dodać, że motocykl nie miał amortyzatora skrętu.
Zapewne fizyka robi swoje: ok. 220 kg z pełnym bakiem to niewiele na pełnowymiarowy motocykl turystyczny. Dodajmy do tego sporą wysokość, osłony boczne tworzące płaskie powierzchnie łapiące wiatr i 19-calowe koło przednie. Przy niższych prędkościach ta lekkość to błogosławieństwo. Przy autostradowych – przekleństwo.
Ważne
Nie jest to zatem w moim odczuciu motocykl do szybkich przelotów autostradami. Ale drogi wojewódzkie, krajówki, lokalne serpentyny? Bajka.
Ducati Multistrada V2S: Ekran, elektronika i drobiazgi - to tylko dodatki do jazdy, ale wspomnę i o nich
Wyświetlacz TFT jest czytelny, oferuje 3 układy zegarów. Najbardziej przypadł mi do gustu tryb pokazujący aktualne wykorzystanie mocy i momentu obrotowego – fajny gadżet, który pozwala lepiej zrozumieć, jak pracuje silnik.
Tryby jazdy to: Wet, Urban (ciekawostka - według Ducati obcina część parametrów silnika, żeby motocykl nas "nie porwał" w mieście), Touring, Sport i Offroad, z możliwością konfiguracji ABS i kontroli trakcji. Obsługa przez krzyżak i przycisk "mode" na kierownicy – prosta i intuicyjna. Można sparować telefon przez Bluetooth i korzystać z nawigacji zakręt po zakręcie na ekranie (ale nie sprawdzałem tego).
Ważne
Jeden niespodziewany drobiazg, który nieco irytował mnie przez całe 2 godziny jazdy: przełącznik kierunkowskazów. Był za mały i umieszczony za nisko. Przynajmniej raz trafiłem zamiast niego w klakson. Niby detal, ale przy codziennym użytkowaniu może frustrować. Nie umiałem się przyzwyczaić do tego przełącznika aż do samego końca - po tej jednej wtopie z klaksonem, potem po powrocie w miasto odruchowo zerkałem, czy nie wcisnę znowu klaksonu przy innych autach.
Ducati Multistrada V2 S 2026 – dane techniczne i cena
Dane techniczne | |
|---|---|
Silnik | V2 Ducati 90 stopni (układ L), 890 cm3, chłodzony cieczą, ze zmiennymi fazami rozrządu |
Moc | 115 KM przy 10 750 obr./min |
Moment obrotowy | 92 Nm przy 8 250 obr./min |
Masa gotowa do jazdy | 202 kg (bez paliwa) |
Wysokość siedzenia | 830mm (standardowe) |
Zbiornik paliwa | 19 l |
Spalanie (katalogowe) | 5,5 l/100 km |
Zawieszenie | Ducati Skyhook Suspension (elektroniczne); przód: widelec 45 mm, tył: monoshock, podwójny wahacz |
Hamulce | Przód: 2x półpływająca tarcza o średnicy 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo, Cornering ABS; Tył: Tarcza o średnicy 265 mm, 2-tłoczkowy zacisk Brembo, Cornering ABS |
Opony | Pirelli Scorpion Trail II (przód 19", tył 17"), obręcze odlane z lekkiego stopu |
Norma emisji spalin | Euro 5+ |
Elektronika | Tryby jazdy, Cornering ABS, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC) |
Cena w Polsce | od 84 200 zł (wersja "S") |
Ducati Multistrada V2S: Dla kogo to jest motocykl, a dla kogo nie?
Multistrada V2 S jest idealna, jeśli:
- szukasz lekkiego, zwrotnego turystyka do krętych dróg,
- cenisz sportowy charakter prowadzenia, ale nie chcesz supersporta,
- jeździsz głównie po drogach krajowych, wojewódzkich i lokalnych,
- chcesz motocykl, który robi wrażenie i wygląda poważnie, a jednocześnie nie męczy wagą,
- zależy Ci na elektronicznym zawieszeniu i dobrych hamulcach w jeszcze w miarę rozsądnej cenie (jak na markę Ducati).
Nie polecam jej, jeśli:
- planujesz dużo autostrad i szybkich przelotów między miastami,
- szukasz motocykla stabilnego przy prędkościach powyżej 120 km/h,
- potrzebujesz absolutnego komfortu zawieszenia na długich trasach,
- masz poniżej 180 cm wzrostu, a zależy Ci na pewnym stawianiu obydwu stóp na ziemi (ewentualnie pozostaje akcesoryjna kanapa, obniżanie zawieszenia, ale to dodatkowe koszty).
Ducati Multistrada V2S - pytania i odpowiedzi po teście (FAQ)
Czy Ducati Multistrada V2 S nadaje się na dalekie wyprawy?
Tak, ale pod warunkiem, że planujesz trasy omijając autostrady. Na krętych szosach jest rewelacyjna. Na autostradzie powyżej 120 km/h pojawia się niestabilność.
Dlaczego kierownica się trzęsie przy wyższych prędkościach?
To efekt niskiej masy motocykla (ok. 220 kg z paliwem), wysokiej sylwetki i braku amortyzatora skrętu. Przy niższych prędkościach ta sama lekkość jest zaletą.
Czy 115 KM wystarczy w tym motocyklu?
W tym motocyklu – w zupełności. Przy masie nieco ponad 200 kg proporcja mocy do wagi jest bardzo dobra. Maszyna jedzie dynamicznie i pozwala sprawnie przyspieszać w każdej sytuacji drogowej. Jeżeli szukasz czegoś mocniejszego, pewnie będziesz patrzył na sporty w tym budżecie (jest Multistrada z V4 o mocy 170 KM, ale to już inne pieniądze).
Ile paliwa spala Multistrada V2 S?
Katalogowo 5,5 l/100 km. Przy mojej jeździe - mieszanej - wynik ten był osiągalny.
Czy mogę sam przetestować ten motocykl u dealera?
Tak – autoryzowani dealerzy Ducati oferują jazdy testowe. Wystarczy się umówić, a po jeździe uzupełnić bak do pełna. Warto z tego korzystać – za cenę paliwa dostajesz realne doświadczenie z aktualnym modelem. Warto jednak pytać, jaki dokładnie model dostępny jest do testów u danego dealera.
Czy warto dopłacać do wersji S zamiast podstawowej V2?
Wersja S ma elektronicznie regulowane zawieszenie Ducati Skyhook, które realnie zmienia zachowanie motocykla w zależności od trybu. Jeśli planujesz jeździć po różnych nawierzchniach i zależy Ci na dopasowaniu zawieszenia bez jego ustawiania kluczami lub pokrętłami ręcznie, tylko zmiany charakterystyki przyciskiem – to warto. Jednak z drugiej strony - dopłata jest spora, bo wersja V2 bez "S" kosztuje 70 200 zł, czyli ok. 14 tys. zł mniej niż "S", a to już spora różnica w cenie. Trzeba rozważyć indywidualnie, na czym dokładnie najbardziej Ci zależy.
Na marginesie o teście i testerze
Jeżeli kogoś dziwi, że czyta mój test motocykla, to dla kontekstu: jeżdżę na motocyklu od 4 lat, prawo jazdy kategorii A mam od dwóch (wcześniej mała pojemność na kat. B, także legalnie, jeżeli ktoś pomyślał coś innego). Byłem na szkoleniu torowym, mam za sobą jazdy na kilku różnych maszynach i większość kilometrów po krętych drogach. Nie jestem torowym czy terenowym wyjadaczem – jestem amatorem, który lubi jeździć i wie już mniej więcej, jak wyłapać różnice w poszczególnych motocyklach.
W redakcji Infor.pl dzieli się wiedzą opartą na przygotowaniu zawodowym radcy prawnego oraz doświadczeniu z kancelarii prowadzonej od 2017 roku. Jego droga zawodowa związana z prawem zaczęła się jednak już w 2012 roku – po ukończeniu studiów na kierunku prawo na Krakowskiej Akademii rozpoczął pracę w kancelarii (choć jako stażysta zdobywał doświadczenie prawnicze już od 2010 roku), by następnie w latach 2014–2016 odbyć aplikację w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Krakowie i zdać państwowy egzamin zawodowy na radcę prawnego w 2017 roku. Szczególny nacisk kładzie na zagadnienia z zakresu prawa cywilnego, gospodarczego, autorskiego, nowych technologii oraz obrotu nieruchomościami, a także prawa pracy i ubezpieczeń społecznych. Z Krakowem związany jako mieszkaniec od 2007 roku, co przekłada się także na dobrą znajomość lokalnego kontekstu. Prywatnie pasjonuje się motoryzacją – zarówno światem samochodowym, jak i motocyklowym (od kilku lat motocyklista) oraz kinematografią. Miłośnik Włoch.