Współczynnik 0,205 i aktywny spojler. Ta sylwetka to nie tylko popis stylistów
Exlantix ES, reprezentujący markę premium koncernu Chery, to niemal 5-metrowy sedan (4945 mm długości), projektowany z obsesyjną dbałością o aerodynamikę. Wynik? Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,205, co czyni go jednym z najbardziej opływowych samochodów na naszym rynku. Ta wartość to nie tylko suche dane techniczne – przekłada się ona na kojącą ciszę w kabinie przy prędkościach autostradowych i realne oszczędności energii.
Sylwetka jest niska (1474 mm), z mocno opadającą linią maski i pasem świetlnym LED poprowadzonym przez całą szerokość auta. Ludzie oglądają się za nim na ulicach. Po części dlatego, że marka jest absolutnie egzotyczna, a po części przez tył, który łudząco przypomina projekty ze Stuttgartu. Show kradnie jednak aktywny tylny spojler, który wysuwa się automatycznie lub na życzenie kierowcy. W połączeniu z chowanymi klamkami nadaje to autu futurystyczny, sportowy sznyt. Bryła jest zdecydowanie bardziej sportowa niż elegancka, a jej skuteczność czuć zwłaszcza podczas walki z wiatrem przy 120 km/h.
10 minut ładowania i w drogę? Architektura 800V zmienia zasady gry w Polsce
Największym atutem Exlantixa jest jego architektura wysokiego napięcia 800V. Podczas gdy większość elektryków w Polsce wciąż boryka się z ograniczeniami termicznymi i wolnym tempem uzupełniania energii, ES Premium wyciska z ładowarek absolutne maksimum.
Moje doświadczenia z ładowaniem:
- Moc maksymalna: Na publicznej ładowarce udało mi się osiągnąć 263 kW. To wynik imponujący, biorąc pod uwagę, że producent deklaruje szczytowo ok. 290-300 kW.
- Czas ładowania: System zameldował, że uzupełnienie energii w zakresie 22-100% zajmie tylko 10 minut. Oczywiście po przekroczeniu 80% krzywa ładowania gwałtownie spada, co jest naturalne, ale tempo, w jakim auto „połyka” pierwsze kilkadziesiąt procent, jest bezkonkurencyjne w tym segmencie cenowym.
- Planowanie trasy: Drogę z Warszawy do Lubania początkowo pokonywałem spontanicznie, szukając ładowarek przez Google Maps. W drugą stronę, dysponując już wiedzą o sprawności auta, pojechałem na jedno ładowanie, meldując się w stolicy z zapasem 30% baterii (przy prędkościach 110–120 km/h).
Dynamika i osiągi: Start niczym motorówka
W Polsce Exlantix ES dostępny jest wyłącznie w topowej konfiguracji. Mamy tu dwa silniki elektryczne generujące łącznie 480 KM oraz 663 Nm momentu obrotowego. Sprint do 100 km/h zajmuje 4,2 sekundy, co przy masie własnej przekraczającej 2 tony budzi respekt.
Auto na drodze zachowuje się bardzo stabilnie, a zmiana trybów jazdy (Sport, Comfort, Eco) wprowadza realną różnicę. W trybie Sport reakcja na gaz jest brutalna, co ujawnia pewną specyficzną cechę konstrukcyjną: przy gwałtownym przyspieszaniu "z miejsca" przód auta ma tendencję do nienaturalnego zadzierania się, co przypomina start motorówki. Jednak napęd 4x4 błyskawicznie stabilizuje trakcję, a duża masa staje się tu atutem, wpływając pozytywnie na pewność prowadzenia przy wyższych prędkościach.
Zawieszenie pneumatyczne: Komfort przede wszystkim
Seryjne wyposażenie w zawieszenie pneumatyczne IAS z systemem ciągłej kontroli tłumienia CDC to jeden z najmocniejszych punktów programu. Po tygodniu na polskich drogach muszę przyznać: to auto doskonale wybiera nierówności. Pracuje cicho, nie „dobija” na studzienkach i świetnie radzi sobie z progami zwalniającymi. W zależności od trybu auto zmienia swój charakter – od miękkiego "rejsu" po sztywniejsze nastawy, które pozwalają na pewniejsze pokonywanie zakrętów.
Koniec z "kolanami pod brodą". To wnętrze to prawdziwa salonka
Dzięki 3000 mm rozstawu osi wnętrze Exlantixa to prawdziwa salonka. Jako kierowca o wzroście 185 cm siedziałem bardzo wygodnie. Ogromny plus należy się za konstrukcję podłogi – w wielu elektrykach bateria wymusza nienaturalnie wysoką pozycję nóg (tzw. efekt kolan pod brodą). Tutaj siedzimy naturalnie, jak w klasycznej limuzynie. Na tylnej kanapie miejsca jest pod dostatkiem dla dwóch dorosłych osób, a środkowy pasażer również nie powinien narzekać na ciasnotę.
Niestety funkcjonalność kończy się przy bagażniku. Ma on 480 litrów, ale jest nieforemny, co w połączeniu z małym otworem załadunkowym typowym dla sedanów sprawia, że pakowanie się na tydzień stanowi wyzwanie. Na pocieszenie dostajemy 60-litrowy frunk pod przednią maską, idealny na kable do ładowania.
Multimedia i ergonomia: Nowocześnie, ale z zastrzeżeniami
Centrum dowodzenia stanowi potężny, 15,6-calowy ekran 2.5K. Choć pod kątem jakości obrazu i szybkości działania trudno mu cokolwiek zarzucić, jego ergonomia budzi zastrzeżenia. Przy moim wzroście ekran zamontowany jest po prostu za nisko, co wymusza odrywanie wzroku od linii horyzontu. Sytuację ratuje czytelny Virtual Cockpit oraz duży wyświetlacz Head-Up, który staje się głównym źródłem informacji dla kierowcy.
Pewien niedosyt pozostawia system audio. Producent deklaruje aż 23 głośniki i wsparcie Dolby Atmos, jednak w rzeczywistości nagłośnienie gra jedynie poprawnie. Brakuje mu krystalicznej czystości znanej z zestawów premium konkurencji. Ciekawym akcentem są elektrycznie sterowane drzwi – choć ich obsługa początkowo wydaje się mało intuicyjna, po kilku dniach ten gadżet zaczyna nabierać sensu.
Wnętrze wykonano z bardzo dobrych materiałów (skóra Nappa, alcantara), ale design cierpi na brak unikalnego charakteru. Gdyby zasłonić logo na kierownicy, trudno byłoby odróżnić je od innych nowoczesnych aut z Państwa Środka.
Zasięg realny kontra obietnice WLTP. Ile Exlantix ES przejedzie na autostradzie?
Producent deklaruje do 610 km zasięgu (WLTP). Moje 1300 kilometrów pozwoliło zweryfikować te obietnice:
- Miasto: 600 km jest realne dzięki efektywnej rekuperacji.
- Trasa (100 km/h): zużycie ok. 17-18 kWh/100 km.
- Autostrada (130-140 km/h): zużycie drastycznie rośnie do 30 kWh/100 km, co skraca zasięg do ok. 330-360 km.
Mimo to sprawność ładowania sprawia, że Exlantix ES jest jednym z najlepszych elektryków do pokonywania polskich autostrad, jakie obecnie są dostępne.
Chińskie premium za 330 tys. zł. Wybór dla odważnych czy realna alternatywa?
Największym wyzwaniem dla Exlantixa ES będzie jego cena. Przekroczenie progu 300 tysięcy złotych stawia go w szranki z markami o ugruntowanej renomie. Chiński sedan broni się jednak tam, gdzie inne elektryki zawodzą – technologią 800V, która czyni jazdę autostradową w Polsce znośną. To auto bardzo wygodne, szybkie i przyciągające wzrok, choć wymagające przyzwyczajenia w kwestii ergonomii. Jeśli szukasz nowoczesności i chcesz wyróżnić się na ulicy, ES to propozycja, którą warto sprawdzić podczas jazdy próbnej.
ZALETY | WADY |
Ultraszybkie ładowanie: architektura 800V realnie skraca przestoje. | Cena: 329 900 zł to rewir prestiżowej konkurencji. |
Zawieszenie IAS: komfort jazdy godny limuzyn segmentu E. | Bagażnik: mały, nieforemny i niepraktyczny. |
Przestronność: mnóstwo miejsca i płaska podłoga. | Ergonomia: zbyt niskie umiejscowienie ekranu głównego. |
Wyciszenie: dopracowana aerodynamika. | Design wnętrza: świetne materiały, ale brak "duszy". |
Exlantix ES - dane techniczne, wymiary, silnik, osiągi
Kategoria | Parametr | Wartość |
Napęd | Silnik | 2 jednostki elektryczne (AWD) |
| Moc maksymalna | 480 KM (353 kW) |
| Moment obrotowy | 663 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,2 s |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
Bateria i Ładowanie | Pojemność baterii | 100 kWh (litowo-jonowa NMC) |
| Architektura | 800V |
| Maks. moc ładowania DC | do 300 kW (w teście 263 kW) |
| Maks. moc ładowania AC | 11 kW |
| Zasięg WLTP (mieszany) | do 610 km |
Wymiary i Masy | Długość / Szerokość / Wysokość | 4945 / 1978 / 1474 mm |
| Rozstaw osi | 3000 mm |
| Masa własna / DMC | 2230 kg / 2736 kg |
| Bagażnik tył / przód (frunk) | 480 l / 60 l |
| Współczynnik oporu | 0,205 |
Podwozie | Zawieszenie | Pneumatyczne IAS + adaptacyjne CDC |
| Felgi / Opony | 21 cali / 245/40 R21 |
| Układ hamulcowy | 6-tłoczkowe zaciski Brembo |
Wyposażenie | Multimedia | Ekran 15,6" 2.5K + HUD 21" |
| Audio | 23 głośniki Dolby Atmos 3D |
| Klimatyzacja | Trzystrefowa z jonizacją i zapachami |
