Renault Austral i Multi-mode: co to jest, jak działa przekładnia w układzie E-Tech full hybrid?
Sercem układu hybrydowego jest w tym wypadku tzw. wielotrybowa zautomatyzowana skrzynia biegów, którą Renault nazywa Multi-mode. To rozwiązanie pojawiło się m.in. w hybrydowym Clio już jakiś czas temu, a obecnie – m.in. w modelach Austral i Espace – Francuzi stosują już drugą generację omawianej przekładni. I chociaż techniczne właściwości pozostają w zasadzie podobne do pierwszej generacji skrzyni Multi-mode, to w w tym wypadku wprowadzono kilka ważnych zmian i optymalizacji.
Przede wszystkim, zwiększono rozmiar wałów i kół zębatych, co zaowocowało wyższym maksymalnym momentem obrotowym (o 15 proc.; do 410 Nm). Nie zmieniło się to, że nadal mamy dwa przełożenia dla tzw. głównego silnika elektrycznego i cztery przełożenia dla jednostki spalinowej. Teraz – jak podaje w swoich materiałach Renault – w skrzyni biegów znajduje się natomiast przeprojektowany (potrójny) mechanizm wybierania poszczególnych przełożeń (Renault nazywa go "siłownikiem"). To istotne o tyle, że to rozwiązanie pozwala na zestawienie 15 różnych kombinacji – wcześniej kombinacji przełożeń było 14. Do kwestii związanych z tym aspektem jeszcze wrócimy.
Renault Austral: Sprzęgło kłowe zamiast tradycyjnego i wymiennik ciepła
W przekładni zastosowanej w Australu znajduje się też wymiennik ciepła zintegrowany z obudową skrzyni biegów – dzięki niemu udaje się utrzymać temperaturę oleju na optymalnym poziomie niezależnie od warunków zewnętrznych. Kolejna sprawa bardzo charakterystyczna dla przekładni Multi-mode to brak tradycyjnego sprzęgła ciernego i synchronizatorów – zamiast tego inżynierowie postawili na sprzęgło kłowe. To rozwiązanie oznacza mniej elementów oraz mniejsze tarcie, co bezpośrednio przekłada się m.in. na zmniejszone koszty obsługi. Za synchronizację przełożeń odpowiada "mały" silnik elektryczny HSG (patrz dalej).
Renault Austral: Silnik spalinowy 1.2 R3 z turbo zmiennej geometrii, dwie jednostki elektryczne. I wysoka moc systemowa
W Australu E-Tech full hybrid mamy trzy źródła energii. Po pierwsze: silnik elektryczny o mocy 50 kW. Ten "główny" silnik elektryczny jest odpowiedzialny m.in. za wszystkie rozruchy oraz jazdę w trybie elektrycznym. Dodatkowo odzyskuje energię kinetyczną i wspomaga jednostkę spalinową podczas jazdy w trybie hybrydowym.
Po drugie, w Australu E-Tech zastosowano wysokonapięciowy tzw. rozrusznik-alternator (Renault używa też pojęcia "rozruszniko-prądnica"), którego moc zwiększono do 25 kW. Ten "mały" silnik elektryczny, oznaczany jako HSG, odpowiada m.in. za uruchamianie i wyłączanie silnika benzynowego, umożliwia synchronizację zmian przełożeń oraz odzyskuje energię. Dzięki zastosowaniu HSG odpada nam tradycyjny pasek osprzętu i wszelkie atrakcje z nim związane.
Trzecie źródło energii to motor benzynowy. W drugiej generacji E-Tech full hybrid Renault opracowało zupełnie nowy trzycylindrowy silnik spalinowy 1.2 turbo. Rozwija on moc 131 KM, ma turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek, tłoki o długim skoku, łańcuch rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Jednostka wykorzystuje też oszczędny obieg Millera. Mamy tu też chłodzony niskociśnieniowy zawór EGR (recyrkulacja spalin) zamontowany, co ciekawe, zaraz za katalizatorem. Łącznie Austral rozwija 199 KM, choć Francuzi zgrabnie zaokrąglają tę wartość do równego rachunku. Czyli do 200 KM.
Renault Austral: Bateria o pojemności 2 kWh świetnie sprawdza się w mieście
Akumulator trakcyjny składa się z czterech modułów i 96 ogniw, co daje łączną pojemność na poziomie 2 kWh. Wydajność akumulatora w zapewnia m.in. specjalna tzw. płyta chłodząca. Układ hybrydowy może pracować w układzie szeregowym lub równoległym, co oznacza że pojazd może być napędzany w 100 proc. elektrycznie, w 100 proc. przez silnik spalinowy lub może to być kombinacja obu tych źródeł napędu. O tym, jak działają poszczególne tryby pracy układu hybrydowego, napiszemy w kolejnym materiale. Natomiast wrażenia z jazdy hybrydowym w praktyce znajdziecie TUTAJ.
