Silniki Diesla i benzynowe nie muszą iść na złom. Toyota i BMW wyjechały na publiczne drogi z paliwem odnawialnym z dystrybutora, a Mazda tankuje 510-konnego Wankla paliwem z glonów i oczyszcza powietrze w trakcie jazdy. Nowe technologie właśnie dostały zielone światło w Brukseli. Czym naprawdę będziemy jeździć po 2035 roku?
Nowa benzyna uratuje miliony samochodów spalinowych. Toyota i BMW już na tym jeżdżą
Przełom w walce o przyszłość silników spalinowych. Toyota, BMW, Bosch oraz gigant paliwowy Repsol rozpoczęły w Hiszpanii wspólne testy drogowe 20 samochodów japońskiej i niemieckiej marki zasilanych w 100% odnawialną benzyną Nexa 95. Przy czym Repsol jako jedyny oferuje na hiszpańskich stacjach benzynę w 100 proc. pochodzącą ze źródeł odnawialnych.
Toyota przekonuje, że tego rodzaju paliwo przyczynia się do ograniczenia emisji CO₂ i stanowi naturalne uzupełnienie procesu elektryfikacji. Próby w prawdziwym ruchu drogowym mają dostarczyć realnych dowodów na to, że paliwa odnawialne można wdrażać na szeroką skalę już dziś, wykorzystując istniejące pojazdy i infrastrukturę tankowania.
– W miarę postępu transformacji staje się jasne, że rośnie ryzyko, iż cel 100 proc. pojazdów zeroemisyjnych do 2035 roku może nie zostać w pełni osiągnięty. W takim scenariuszu paliwa odnawialne mogą pomóc uzupełnić tę lukę na drodze do neutralności węglowej, zwłaszcza w połączeniu z napędami hybrydowymi – podkreśla Pascal Ruch, wiceprezes ds. korporacyjnych i relacji rządowych w Toyota Motor Europe.
Silnik Wankla o mocy 510 KM. Mazda wyprodukowała paliwo z glonów
Japońscy inżynierowie idą jeszcze o krok dalej. Pod karoserią prototypowej Mazdy Vision X-Coupe zastosowano najnowsze osiągnięcie inżynierów z Hiroszimy – podwójnie doładowany, dwurotorowy silnik Wankla połączony z jednostką elektryczną w mocny układ hybrydowy plug-in (PHEV). W tym przypadku sekcja spalinowa bezpośrednio napędza koła – zupełnie inaczej niż w elektrycznym SUV-ie MX-30, gdzie jednorotorowy silnik Wankla pełni jedynie rolę generatora prądu wydłużającego zasięg.
Najnowsza hybryda ładowana z gniazdka dostarcza kierowcy aż 510 KM mocy. Dla porównania: uznawana za najmocniejszą w obecnej gamie Mazda CX-60 wytwarza 327 KM. Wyłącznie na prądzie nowe auto zapewnia 160 km zasięgu, a w trybie hybrydowym potrafi pokonać nawet 800 km.
Właśnie w takim rozwiązaniu japoński producent widzi potencjał na najbliższe lata. Innowacyjna jednostka Wankla poza tradycyjną benzyną może być zasilana biopaliwem, paliwem syntetycznym, gazem LPG czy nawet czystym wodorem.
Nowa Mazda Vision X-Coupe
Mazda stawia również na paliwo produkowane z mikroalg. Japończycy tłumaczą, że te jednokomórkowe glony w miarę wzrostu absorbują ogromne ilości CO₂, magazynując w sobie oleje, które następnie można odzyskać i przetworzyć na paliwo neutralne węglowo.
– W naszych badaniach udało się uzyskać ponad litr paliwa z 1000-litrowego zbiornika hodowlanego w około dwa tygodnie. Pozostała biomasa mikroalg jest bogata w składniki odżywcze, takie jak białko, i może zostać wykorzystana jako żywność czy nawóz organiczny – wyjaśnia Masahiro Moro, dyrektor reprezentatywny, prezydent i prezes Mazda Motor Corporation.
Nowa Mazda Vision X-Coupe
Co więcej, dzięki połączeniu odnawialnego paliwa z opatentowaną technologią wychwytywania dwutlenku węgla w czasie jazdy (Mazda Mobile Carbon Capture), auto tym bardziej oczyszcza atmosferę, im więcej kilometrów pokonuje. Mówiąc wprost: Mazda Vision X-Coupe potrafi oczyszczać powietrze w trakcie jazdy.
– Będziemy nadal oferować klientom ekscytujące samochody, udoskonalając silniki spalinowe na potrzeby ery elektryfikacji. Silnik Wankla jest w pełni kompatybilny z napędami zelektryfikowanymi oraz paliwami neutralnymi węglowo – podsumowuje Moro.
Bruksela mięknie. Pojazdy VEEF oficjalnie uznane za bezemisyjne
Japońskie rozwiązania zbiegły się w czasie z decyzjami politycznymi w UE. Komisja Ochrony Środowiska Parlamentu Europejskiego (ENVI) przyjęła projekt zmian – za głosowało 48 europosłów, 30 było przeciw, a 2 wstrzymało się od głosu.
To reakcja na rosnące problemy koncernów motoryzacyjnych w Europie – Bruksela ugięła się pod presją realiów rynkowych i poszła na ustępstwa. Kluczową zmianą jest rezygnacja z nakazu bezwzględnego przejścia na samochody bezemisyjne już za 9 lat. Jak ma wyglądać motoryzacja po 2035 roku?
Oto najważniejsze decyzje europosłów:
- Auta osobowe (cel 87,5% zamiast 100%): Producenci dostają furtkę na 7,5% emisji, którą będą mogli zrekompensować m.in. używaniem zielonej stali wyprodukowanej w UE.
- Auta dostawcze (cel 80% w 2035 r. i 35% w 2030 r.): Znaczące poluzowanie wymogów w porównaniu do wcześniejszych propozycji (odpowiednio 40% i 50%).
- Paliwa syntetyczne i bio na równi z elektrykami: Wprowadzono nową kategorię pojazdów VEEF (zasilanych wyłącznie paliwami odnawialnymi i niskoemisyjnymi; jak w przypadku Toyoty i BMW). W świetle prawa mają być traktowane tak samo jak auta elektryczne.
- Premiowanie produkcji w UE i tanich aut: Małe elektryki (do 4,2 m) produkowane w Europie dostaną mnożnik 1,4, a w programach leasingu społecznego aż 1,5. Ma to zatrzymać zalew tanich aut z Chin.
Nowa Mazda Vision X-Coupe
Bruksela kapituluje przed rynkiem. Ekolodzy podnoszą raban
Zwolennicy zmian argumentują, że dotychczas proponowane przepisy były całkowicie oderwane od rzeczywistości. W ich ocenie europejskie koncerny cierpią m.in. przez agresywną ekspansję konkurencji z Chin, a samochody elektryczne nie sprzedają się tak jakby chcieli tego niektórzy producenci oraz przyklaskujące im frakcje polityczne, stowarzyszenia czy lobbyści.
Zupełnie innego zdania są ekolodzy. Organizacja Transport & Environment ostrzega, że poluzowanie reguł osłabi inwestycje w elektromobilność i utrudni europejskim markom konkurowanie na globalnym rynku.
"Rejestracja spalinówek nadal możliwa". Unia zmienia podejście
Europosłowie nie kryją, że zmiana kursu to ratunek dla europejskiej motoryzacji.
– Nasze porozumienie stanowi punkt zwrotny. Rejestracja samochodów z silnikami spalinowymi nadal będzie możliwa, co chroni wolność technologiczną i przywraca perspektywy całemu łańcuchowi dostaw. Dekarbonizacja nie oznacza narzucania jednej technologii – podkreśla Massimiliano Salini, poseł sprawozdawca z Europejskiej Partii Ludowej (EPP).
Koncerny odbijają piłeczkę: Te zmiany to za mało
Europejskie stowarzyszenia z branży automotive decyzję unijnej komisji przyjęły chłodno. – Uznanie pojazdów hybrydowych typu plug-in (PHEV) oraz pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami odnawialnymi ma kluczowe znaczenie dla realizacji celów redukcji emisji, wzmocnienia konkurencyjności europejskich dostawców i ochrony wartości dodanej – podkreśla Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych).
Organizacja zaznacza jednak, że kompromis wciąż nie rozwiązuje wszystkich problemów. Podobnie uważa Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), według którego zaproponowana elastyczność dla aut osobowych pozostaje zbyt ograniczona – zarówno pod względem czasu, jak i zakresu.
Widmo zamykania fabryk. 100 tysięcy ludzi na bruku?
Kluczowe kulisy wypracowanego kompromisu ujawnia polska strona.
– Polska delegacja nigdy nie popierała wprowadzania zakazu produkcji i sprzedaży samochodów spalinowych – powiedział dziennik.pl europoseł KO Dariusz Joński, który jest jednym z koordynatorów z ramienia Europejskiej Partii Ludowej w komisji transportu Parlamentu Europejskiego. – Zakazami nikogo nie przekonamy – należy promować hybrydy i auta elektryczne, ale nie zakazywać spalinowych. Niemcy zorientowali się i szybko policzyli, że jeśli nic nie zrobią, to w ciągu najbliższych 5 lat tylko w Niemczech pracę straci 100 000 osób – w Volkswagenie, w Audi, a nawet tak drogiej marce, jaką jest Porsche. Sytuacja u francuskich producentów wygląda podobnie – zauważa europoseł.
Chiński najazd na Europę. Dumping zbiera żniwo
Joński wylicza, że w całej europejskiej motoryzacji pracuje aż 13 mln ludzi. Tylko w Polsce branża to niemal 200 tys. pracowników, a fabryki międzynarodowych koncernów produkują nad Wisłą 800 tys. samochodów rocznie. W jego ocenie cały ten biznes jest bezpośrednio zagrożony przez ekspansję chińskich producentów, którzy sprzedają auta po cennikach niemożliwych do osiągnięcia na wolnym rynku.
Zdaniem europosła chiński rząd celowo dopłaca do rodzimej produkcji, by zalać Europę tanimi autami i wykończyć konkurencję. Bez zdecydowanej ochrony unijne firmy – stanowiące kręgosłup tutejszej gospodarki – po prostu nie przetrwają tej rywalizacji.
Polska na pierwszej linii: Wystarczy zaatakować elektrownię
W ocenie Dariusz Jońskiego skasowanie zakazu od 2035 roku jest kluczowe również ze względów bezpieczeństwa oraz pragmatyzmu kierowców, którzy po prostu wolą kupować samochody spalinowe.
– Szczególnie w tej części Europy, gdzie Polska jest państwem frontowym, ludzie mają pewne obawy związane z kupowaniem aut elektrycznych i wiemy dlaczego. Wystarczy zaatakować elektrownię, żeby takie samochody unieruchomić – zwraca uwagę Joński. – Mamy też ogromny problem z infrastrukturą do ładowania. I to nie jest problem tylko Europy Wschodniej, ale całej Europy. Na dobrą sprawę mamy około 10 proc. potrzebnych ładowarek. To zbyt mało, żeby ładować auta bez czekania i kolejki. W Polsce mamy wielkie blokowiska, gdzie często w ogóle brakuje punktów ładowania. Auta elektryczne nie są pierwszym wyborem, jak się spodziewano wcześniej. Może to się kiedyś zmieni, ale na razie nie – ocenia.
Ratunek dla polskich fabryk. Co oznaczają zmiany dla kierowców nad Wisłą?
Polska to kluczowe europejskie centrum produkcji podzespołów i części. Największe międzynarodowe koncerny są powiązane łańcuchami dostaw z zakładami rozrzuconymi po całym naszym kraju.
– Zmiana unijnych regulacji może dać firmom więcej czasu na dostosowanie produkcji i rozwijanie nowych technologii. Szczególnie ważne jest utrzymanie kompetencji związanych z napędami hybrydowymi, elektroniką oraz komponentami. Większa elastyczność może również ograniczyć ryzyko gwałtownego zamykania zakładów – mówi dziennik.pl Tomasz Bęben, prezes zarządu SDCM (Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych) i członek zarządu CLEPA.
Eksperci dodają jednak wyraźnie: złagodzenie kursu nie oznacza rezygnacji z samej transformacji. Europejski przemysł i tak będzie musiał inwestować w ekologiczne rozwiązania – zmienia się jedynie droga, którą ma do nich dotrzeć. Ostateczny głos w sprawie nowego kształtu regulacji Parlament Europejski ma zabrać już w grudniu.
Zakaz aut spalinowych od 2035 roku. Bruksela ugięła się pod presją producentów
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję
Źródło dziennik.pl
Powiązane
Tomasz Sewastianowicz
Dziennikarz. W branży od czasów, kiedy w poszukiwaniu auta jechało się w niedzielę na giełdę samochodową, a radio z odtwarzaczem kasetowym było luksusem na równi z klimatyzacją. Dziś lubi auta elektryczne, ale ciągle szanuje silnik Diesla – nie tylko w czołgu. Testuje motoryzacyjne nowości i donosi o gorących premierach z prezentacji. Poza motoryzacją śledzi przepisy ruchu drogowego oraz wszystko, co związane z bezpieczeństwem. Uważa, że w pracy liczy się efekt i dopracowanie tematu.
Zobacz
|