Subskrybuj nas na Youtube
Prace prowadzone obecnie przez resort infrastruktury mają szeroki zakres. „Analizowane są kwestie związane z całościową decyzją dotyczącą obecnego i przyszłego systemu poboru opłat drogowych w Polsce, w tym sieci drogowej objętej opłatami, rodzajów pojazdów nimi objętych i stawek opłat” – informuje nas Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB).
Resort zdaje sobie sprawę, że największe kontrowersje mogą wzbudzić spodziewane podwyżki opłat za autostrady. Już poprzedni rząd wskazywał, że mimo czasowej obniżki z 20 gr do 10 gr za kilometr wymuszonej przez Unię (KE nie spodobało się, że projekty, które uzyskały pomoc publiczną, generowały zyski) trzeba będzie liczyć się ze „stopniowym urealnianiem stawek o wskaźnik inflacji”. Komisyjny zakaz mija w 2017 r., wtedy będzie można legalnie podwyższyć opłaty. Pytanie, o jak dużych podwyżkach mowa. – Podczas niedawnych publicznych dyskusji o opłatach na autostradach w Niemczech mówiło się o stawkach rzędu 5–10 eurocentów za kilometr – przypomina dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Ale zdaniem ekspertów cena wyższa niż 20 gr za kilometr może być trudna do przełknięcia dla polskich kierowców. Taka decyzja mogłaby politycznie zaszkodzić PiS. Problem w tym, że nawet taka podwyżka niewiele da w kontekście szukania brakujących 91 mld zł na rządowy program budowy dróg. Obecnie system e-myta viaTOLL przynosi prawie 1,5 mld zł rocznie. Dziennie to 4,1 mln zł, z czego – jak usłyszeliśmy u operatora systemu – ok. 600 tys. z tej kwoty to opłaty od osobówek. Nawet gdyby wpływy z samych aut osobowych (stawki dla pojazdów ciężarowych nie były zmieniane i zdaniem ekspertów podwyżki są mało realne) zwiększyły się dwukrotnie, zyski z viaTOLL wzrosną o 200 mln zł rocznie.
Gdyby podwyżki obowiązywały od 2017 r., przy założeniu niezmienionego ruchu drogowego, przyniosłyby w perspektywie całego programu budowy dróg dodatkowe przychody na poziomie 1,4 mld zł. To dużo, ale przy uwzględnieniu potrzeb na poziomie 91 mld zł to wciąż kropla w morzu. Co więcej, są to szacunki uproszczone, nie uwzględniają bowiem ryzyka, że wyższe opłaty mogą zniechęcić część kierowców do korzystania z autostrad. W 2012 r., po obniżce opłat o połowę, na autostradzie z Konina do Strykowa kierowców było o ponad 1/3 więcej. W razie podwyżki sytuacja może się odwrócić.
Jednak podwyżka opłat na autostradach nie wyczerpuje możliwości rządu. Do tego dochodzą skomplikowane systemy rozliczeń z niektórymi koncesjonariuszami oraz możliwość włączania kolejnych dróg do płatnej sieci. Lekkie samochody płacą za przejazd na 260 km państwowych autostrad, podczas gdy samochody ciężkie – na prawie 1000 km. – Ostrożne szacunki dotyczące zwiększenia wpływów do KFD z tytułu opłat w systemie viaTOLL zakładają, że możliwe jest uzyskanie dodatkowych 300 mln zł rocznie z tytułu objęcia opłatami dla aut osobowych pozostałych odcinków autostrad (ok. 1000 km). W przypadku pojazdów ciężarowych odcinki dróg, które można by było już teraz objąć opłatami, to kolejne 1000 km przy spodziewanych rocznych wpływach do KFD na poziomie 580 mln zł – mówi rzecznik projektu viaTOLL Dorota Prochowicz.
Z naszych nieoficjalnych ustaleń wynika, że w tym roku nastąpi kolejne rozszerzenie systemu viaTOLL, jednak na tę chwilę plany są skromne i daleko im nawet do zeszłorocznego rozszerzenia (251 km dróg krajowych, w tym 35 km autostrad oraz 216 km dróg krajowych), które i tak było najmniejsze w historii systemu działającego od połowy 2011 r. Oficjalnie resort przyznaje jedynie, że wspólnie z GDDKiA analizuje, które odcinki dróg krajowych mogłyby zostać uwzględnione w płatnej sieci. Tak czy inaczej zmiana polityki cenowej może stanowić tylko jeden z elementów rządowej układanki.
– Z samych podwyżek czy wprowadzenia dodatkowych odcinków płatnych nie pokryje się kosztów budowy dróg w Polsce. Trzeba szukać oszczędności. Dzięki racjonalnemu obniżeniu niektórych parametrów dróg czy zmianie technologii ich budowy koszty na niektórych planowanych odcinkach można byłoby ściąć nawet o 1/3 – przekonuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Utrzymanie coraz większej liczby dróg wyższych kategorii będzie coraz większym problemem dla budżetu. Zdaniem ekspertów kierowcy muszą liczyć się z możliwością objęcia po 2020 r. płatnościami także tras ekspresowych. – Choć wątpię, by wówczas stawki miałyby być równe tym na autostradach – zaznacza Furgalski.
Jak w obecnej sytuacji zachowują się spółki autostradowe? Autostrada Wielkopolska zarządzająca fragmentem drogi A2 w kierunku Niemiec już zapowiedziała, że od marca tego roku opłaty na odcinku Konin – Nowy Tomyśl wzrosną o 2 gr za każdy przejechany kilometr. To oznacza, że kierowcy zapłacą nie obecne 51 zł, lecz 54 zł. Spółka uzasadnia tę decyzję koniecznością m.in. spłacania kredytów bankowych, bieżącego utrzymywania autostrady oraz nowych inwestycji, jak np. przygotowania do rozbudowy bezpłatnej obwodnicy Poznania.
Stalexport, odpowiedzialny za odcinek A4 między Krakowem a Katowicami, podwyżek na razie nie przewiduje. – Nie planujemy zmiany stawek opłat za przejazd. Zmiana stawki o 1 zł dla samochodów osobowych, z 9 do 10 zł, odbyła się w kwietniu 2015 r. po trzech latach obowiązywania poprzedniej wysokości opłaty. Poprzednio zmiany następowały w podobnych interwałach – wskazuje rzecznik spółki Rafał Czechowski.
Co dalej z elektronicznym systemem?
Przetarg w połowie 2016 r., testy w 2017 r. i pełne wdrożenie w 2018 r. – taki harmonogram wprowadzania elektronicznego systemu poboru opłat drogowych w miejsce korkujących się bramek deklarował rząd PO-PSL. Do uiszczania opłat kierowcy mieliby używać urządzeń montowanych w samochodach, podobnych do tych obecnie używanych (viaBOX dla ciężarówek i viaAUTO dla samochodów osobowych).
Jakie zamiary w tym względzie ma PiS? W partii również mówi się o 2018 r., jednak na razie minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział sprawdzenie treści umów, które rząd zawarł z koncesjonariuszami. – Dobrze byłoby mieć jednolity system, ale nie jestem przekonany, czy możemy łamać warunki umowy z koncesjonariuszami. Jeden z nich wyraźnie powiedział, że nie jest tym zainteresowany – stwierdził minister w wywiadzie dla DGP.
Najmniejszą potrzebę wdrożenia jednolitego systemu ma Autostrada Wielkopolska SA (AWSA). Tam korki tworzą się rzadko, a ostatnie rozmowy AWSA z rządem w tej sprawie zostały zawieszone przez ministerstwo w związku z zamiarem rozpisania nowego przetargu (w 2018 r. kończy się okres eksploatacji i utrzymania systemu viaTOLL przez firmę Kapsch). – Ważne, by wprowadzany system nie był jedynie rozwiązaniem krótkoterminowym i generującym koszty, a obliczonym zaledwie na dwa, trzy lata – zwraca uwagę rzeczniczka spółki Zofia Kwiatkowska.