Wodór czy akumulator? Toyota walczy na dwóch frontach

Tomasz Sewastianowicz: Toyota łączy cztery rynki pod parasolem spółki Toyota Central Europe. Pan pokieruje nową firmą z Warszawy. Skąd tak silna pozycja Polski w strukturach japońskiego koncernu?

Jacek Pawlak, prezes TCE: Utworzenie nowej spółki jest naturalną konsekwencją procesu, który rozpoczęliśmy pięć lat temu. Wtedy mieliśmy dwie równoległe firmy - za polski rynek odpowiadała Toyota Motor Poland, a Toyota Central Europe łączyła Czechy, Węgry i Słowację. Na przestrzeni pięciu lat wdrożyliśmy mnóstwo innowacyjnych procesów, które prowadziły do integracji między tymi rynkami. Czesi, Węgrzy, Słowacy i Polacy jako klienci mają podobne oczekiwania, więc łatwiej było nam zarządzać i zrozumieć, na czym polegają wyznania na poszczególnych rynkach. Wreszcie nadszedł czas, że kolejne elementy synergii wymagały stworzenia jednego podmiotu gospodarczego. Stąd powstała Toyota Central Europe z centralą w Warszawie – nowy dystrybutor to kolejny krok wynikający z kwestii biznesowych i ekonomicznych. TCE stała się bardzo nowoczesną firmą integrującą szereg obszarów, a zarządzanie klastrem jest dużo łatwiejsze niż rozdrabnianie się na pojedyncze rynki.

Jak mocnym graczem będzie nowa spółka na tle innych krajów?

Do tej pory Polska i mniejsze rynki były daleko za główną piątką, czyli Niemcami, Wielką Brytanią, Włochami, Hiszpanią i Francją. Obecnie Toyota Central Europe staje się drugim największym dystrybutorem Toyoty w Europie, a myślę że w przyszłości największym. Zarówno jeśli chodzi o wolumen sprzedaży samochodów, jak i obrotów czy innych parametrów.

Toyota łączy Polskę, Czechy, Węgry i Słowację, nowa spółka drugim graczem w Europie

Kierowcy jakoś na tym skorzystają?

Staniemy się bardzo ważnym partnerem dla Toyoty Motor Europe, a w związku z tym zyskamy mnóstwo benefitów m.in. będziemy mieli wpływ na rozwój nowych modeli samochodów czy produktów finansowych. Oczekiwana klientów w Europie Centralnej są trochę inne niż w Europie Zachodniej i zawsze to był dla nas problem. Teraz nasz głos staje się silniejszy, będziemy mogli współtworzyć auta bardziej dopasowane do preferencji klientów w naszej części Europy. Przez co staniemy się bardziej atrakcyjni i kierowcy będą wybierać nasze modele jeszcze częściej.

Czy to znaczy, że zyskacie na sile przebicia, jeśli chodzi o dostępność samochodów?

Samochody zamawiamy dużo wcześniej zanim je sprzedajemy. Cała trudność polega na tym, żeby przewidzieć na wiele miesięcy, czy nawet lat do przodu jaki będzie popyt. Zamawiając auta w tym roku na jesieni musimy zdefiniować, ile będziemy ich potrzebować w roku 2023, 2024 i 2025. Taka trzyletnia prognoza jest potem podstawą do produkcji alokacji. Oczywiście nasze fabryki razem z dostawcami komponentów muszą przygotować się do odpowiednich ilości, specyfikacji wyposażenia itd. Toyota Central Europe jest obecnie na tyle ważnym graczem, że dostępność samochodów w naszym regionie jest na pewno bardzo dobra.

Jak poradziliście sobie w kryzysie półprzewodnikowym?

Producenci, którzy mają fabryki komponentów w rejonach bardziej dotkniętych pandemią mocniej odczuwają niedobory półprzewodników. Problemów nie mają ci, którzy mikroprocesory produkują we własnym zakresie albo są związani blisko z produkcją mikroprocesorów, czyli tak jak my. Zresztą słuszność takiej strategii pokazał zeszły rok – Toyota zajęła 1. miejsce w rankingu sprzedaży aut w Polsce z przewagą niemal 30 tys. samochodów nad najbliższym rywalem. Dziś jesteśmy na półmetku 2022 roku i wiele wskazuje na to, że utrzymamy pozycję lidera.

Wojna w Ukrainie i ceny samochodów, będzie drożej

Teraz jednak trwa wojna w Ukrainie. Jak to wpłynie na biznes Toyoty i świat motoryzacji?

Ukraina była dużym dostawcą różnych surowców. W wyniku wojny ceny tychże surowców poszybowały do poziomów niewidzianych od kryzysu naftowego z lat 70. XX wieku. Dzisiaj blachy stalowe zdrożały o 230 proc., ceny kształtowników stalowych poszły w górę o 240 proc. w górę. Na rynku miedzi, aluminium i innych metali notujemy też kilkudziesięcioprocentowe wzrosty. Samochody wymagają tych surowców, a przez wojnę bardzo drożeją koszty produkcji aut. To oznacza niestety, że samochody w przyszłości będą dużo droższe.

Wcześniej gwarantowaliście niezmienność ceny auta po zamówieniu…

Oczywiście staramy się mimo tych zawirowań rynkowych i surowcowych stabilizować ceny. Jednak z miesiąca na miesiąc zadanie staje się trudniejsze. Kiedy sprzedawaliśmy samochody ze stoku bardzo łatwo było nam upewnić się, że będziemy oferować je we właściwej relacji do kosztów produkcji. W tej chwili - jeżeli mamy auto, które przyjedzie do Polski za pięć miesięcy - trudno jest powiedzieć, ile jesienią czy na początku zimy będzie kosztowało euro, stal lub inne metale i ile ostatecznie będzie kosztowało wyprodukowanie zamówionego samochodu. To nie jest tak, że chcemy w jakiś sposób więcej zarabiać na tych autach. Wręcz przeciwnie, martwimy się o to, że będziemy sprzedawać samochody poniżej kosztów produkcji i to jest dla nas problem.

Jakim cudem?

Toyota produkuje samochody najbardziej efektywnie na świecie. To znaczy koszt produkcji jednego egzemplarza – jeżeli spojrzymy na ilość godzin, które spędza na produkcji czy ilość osób pracujących przy taśmie – jest najniższy. Mamy mnóstwo procesów eliminujących najmniejsze straty na linii produkcyjnej – to się nazywa kaizen. Dlatego bardzo trudno jest zmniejszyć koszty produkcji przez jakiekolwiek poprawienie efektywności. W zasadzie jesteśmy w 100 proc. uzależnieni od naszych poddostawców.

To ile muszę czekać na zamówione dziś Aygo X, Corollę czy Lexusa NX?

Na pewno krócej niż na samochody innych producentów. Mamy auta, które są dostępne za miesiąc czy za dwa. To dotyczy także naszych bestselerów np. Toyoty C-HR. Aygo X również dostarczamy praktycznie od ręki. Wszystko jest kwestią modelu, specyfikacji itd. Mamy najszerszą gamę modelową na rynku. Terminy mogą być nieco bardziej odległe niż zwykle, ale cały czas bardzo atrakcyjne. Nie mamy tutaj tragicznej sytuacji. Jesteśmy w lepszej sytuacji niż nasi konkurenci. Jeśli ktoś chce kupić fajne auto, to naprawdę będzie mile zaskoczony.

Koniec samochodów spalinowych, czyli co na to Toyota?

Od 2035 roku nie będzie można kupić nowego auta spalinowego. Jak Toyota jest na to przygotowana?

Chcemy, żeby przyszłość motoryzacji była zeroemisyjna. Taki mamy cel i misję. Zresztą już oferujemy Toyotę Mirai, czyli elektryczny samochód na wodór, który oczyszcza powietrze. Jesteśmy bardzo dobrze przygotowani do produkcji aut w 100 proc. elektrycznych. Od ponad 25 lat naszą specjalnością są auta hybrydowe. Dziś razem z Corollą Cross wprowadzamy na rynek 5. generację hybrydy. Każda kolejna generacja tego układu napędowego niosła ze sobą gigantyczne udoskonalenie wcześniejszej. Wprowadzając 5. generację hybrydy dajemy kierowcom również 5. generację silnika elektrycznego. Nie ma na rynku producenta, który miałby 5. generację silnika elektrycznego.

Mamy nowoczesne komponenty samochodów elektrycznych, jak konwerter i inwerter, czyli to wszystko, co steruje mocą. Oprogramowanie, które dla wielu producentów jest dzisiaj ogromnym wyzwaniem, u nas działa wyśmienicie ponieważ stoi za nim 25-letnie doświadczenie. Dzięki sterowaniu mocą mamy 10-letnią gwarancję na baterię - tego też nikt nie oferuje. Dysponujemy wszystkim, co potrzebne do zrobienia ultranowoczesnego auta elektrycznego. Mirai jako auto elektryczne zasilane wodorem w 85 proc. wykorzystuje komponenty z hybryd. To nie jest tak, że technologia hybrydowa jest czymś innym, technologia hybrydowa stanowi pomost do samochodów elektrycznych zeroemisyjnych. Co jednak ważne: to funkcjonalność zdecyduje o tym, jakie auta klienci będą kupować.

Przypominam sobie przypadek Nowego Jorku z początku XX wieku, w którym była 1/3 aut elektrycznych, 1/3 z napędem spalinowym i 1/3 z napędem parowym. Wygrały auta spalinowe, ponieważ wynaleziono rozrusznik, który znacznie ułatwił użytkowanie samochodu spalinowego wcześniej uruchamianego korbą. Czyli zdecydowała właśnie funkcjonalność. Kierunek na przyszłość wyznaczyły wówczas auta, które nie miały problemu zasięgu i czasu ładowania. Dzisiaj wracamy do punktu wyjścia. Wielu producentów i ekspertów debatuje, co będzie w roku 2035. Sądzę, że tak naprawdę powinniśmy zapytać klientów. Zawsze byliśmy firmą ukierunkowaną na oczekiwania kierowców, staraliśmy się produkować auta, których chcą ludzie. Dysponując nowoczesną technologią hybrydową, najbardziej zaawansowaną technologią plug-in, najbardziej zaawansowaną technologią aut elektrycznych na wodór i samochodów elektrycznych na baterie, jesteśmy przygotowani na każdy scenariusz. Naszą produkcję dostosujemy do oczekiwań klientów i każdy, kto będzie chciał kupić auto z jakąkolwiek z tych technologii w Toyocie znajdzie auto konkurencyjne i nowoczesne.

Akumulator czy wodór, Japończycy na dwóch frontach

Nie za późno jednak włączacie się do elektrycznego wyścigu?

Samochody elektryczne zaczęliśmy produkować kilkanaście lat temu w Kalifornii z mało wtedy znaną firmą Tesla. Auta wodorowe również rozwijamy od wielu lat. Wiemy więc, co możemy zrobić z każdą z tych technologii. W moim przekonaniu wyzwaniem nie jest sam samochód elektryczny, którego budowa jest bardzo prosta. Główną barierą w rozwoju elektryków jest technologia baterii. Dzisiejsze baterie są bardzo ciężkie i bardzo drogie, stąd samochód elektryczny kosztuje dwa razy tyle co normalny. Przy tym ma ograniczony zasięg. Oczywiście, można się uprzeć i elektrykiem ruszyć w daleką trasę, ale ta podróż będzie znacznie bardziej uciążliwa niż jazda autem z konwencjonalnym napędem. Z tych powodów klienci nie chcą kupować aut elektrycznych. Mogę wyobrazić sobie taką sytuację, że jeżeli stworzymy nową technologię baterii lekkich i niedrogich, bo zbudowanych na bazie tańszych metali – nad którymi zresztą pracujemy – to wtedy samochody elektryczne mogą stać się popularne i bardzo atrakcyjne pod względem funkcjonalności oraz ceny. Jednak wynalezienie nowych technologii baterii jest bardzo trudne. Dzisiaj widzimy, że baterie litowo-jonowe w komputerach czy telefonach cały czas mają te same bolączki – na początku jest bardzo dobrze, ale po jakimś czasie trwałość baterii spada. Pojawiają się problemy z przegrzewaniem. Podobnie dotyczy to aut elektrycznych. Przed nami mnóstwo wyzwań. Stawiam na to, że obecna presja i ogromne inwestycje Toyoty w badania nad nowymi typami baterii, np. ze stałym elektrolitem, doprowadzą do przełomu. Testujemy już prototypy, jednak przed wdrożeniem ich do produkcji potrzeba jeszcze szeregu prób i badań. Wprowadzając innowacyjne rozwiązania do samochodów musimy być pewni, że są one bezpieczne. W przypadku baterii kluczowa jest ich wydajność i trwałość na lata oraz odporność na przegrzewanie czy ryzyko zapłonu. W dniu technologicznego przełomu przyszłość samochodów elektrycznych na baterie będzie dużo bardziej wyraźna.

Jednak niebawem wprowadzacie na rynek elektryczną Toyotę i Lexusa…

Toyota bZ4X i Lexus RZ 450e to samochody zbudowane od podstaw w oparciu o nową platformę eTNGA stworzoną z myślą o autach elektrycznych. Oba modele wykorzystują akumulator litowo-jonowy, czyli technologię dostępną aktualnie. Naszą przewagą jest to, że montowana bateria po 10 latach utrzyma 90 proc. pierwotnej pojemności, a pomoże w tym m.in. aktywne zarządzanie termiczne z pompą ciepła i chłodzeniem cieczą czy proces produkcyjny zabezpieczony tak, by żadne obce ciała nie dostały się do baterii. Te auta nie będą na razie stanowiły dużej części naszej sprzedaży. Jednak klienci obu marek, którzy mają gdzie ładować akumulator i chcą jeździć bezemisyjnie na codziennych trasach dom-szkoła-praca i zakupy, znajdą u nas ciekawą propozycję z zasięgiem powyżej 400 km. Na pewno będziemy takie auta rozwijać i dzięki temu w przyszłości staną się one bardziej konkurencyjne i użyteczne.

A co z wodorem?

Mamy Toyotę Mirai, czyli samochód elektryczny, w którym ogniwo paliwowe przetwarza wodór na energię elektryczną. To auto zapewnia zasięg 650 km, oczyszcza powietrze, tankujemy je wodorem w ciągu 3-5 minut. W ten sposób mamy auto elektryczne bez wad samochodu elektrycznego. Lekkie, ponieważ zamiast kilkuset kilogramów baterii są tylko dwa zbiorniki mieszczące 5 kg paliwa. Do tego bardzo duży zasięg jak w normalnym samochodzie. Taki sam napęd możemy zastosować do ciężarówek, TIR-ów, aut dostawczych, pociągów, statków. Wodór także w transporcie zmieni wszystko, bo jest w 100 proc. komplementarny wobec ropy naftowej i gazu. A widzimy w kontekście Ukrainy i Rosji jak to jest kluczowe. Dzisiaj technologię wodorową mamy rozwiniętą do takiego poziomu, że właściwie wszystko, co napędzamy ropą czy gazem możemy zastąpić wodorem, który już teraz w produkcji jest bajecznie czysty…

Jednak nie każdy prąd do elektryka jest zielony i tak samo nie każda produkcja wodoru pachnie fiołkami…

Oczywiście mówimy tutaj o produkcji z ogniw fotowoltaicznych, którą już mamy w Polsce. O wiele łatwiej też jest stworzyć infrastrukturę dla samochodów wodorowych. Nie będziemy musieli ciągnąć milionów kilometrów kabli czy budować kolejnych elektrowni ani sieci ładowarek, tylko postawimy zbiorniki z wodorem na każdej stacji paliw. Zamiast czekać 30-40 min na ładowanie baterii tankownie wodoru potrwa porównywalnie do nalewania benzyny.

Wodorowa rewolucja w Polsce i pierwsza komercyjna stacja tankownia wodoru

Pan jeździ Mirai…

To samochód, który naprawdę kocham, jestem nim zafascynowany i nie zamierzam zmieniać go na żadne inne auto. Jego bezczestny napęd zapewnia komfort i dynamikę. Użytkowanie takiego auta to ogromna satysfakcja ponieważ jadąc nie tylko nie zatruwam atmosfery, ale jeszcze oczyszczam powietrze – codziennie z przyjemnością sprawdzam, ile powietrza udało mi się oczyścić.

Jak z tankowaniem?

Tankuję dwa, trzy razy w tygodniu.

Gdzie?

Na razie na stacji mobilnej Polsatu, ale już za kilka tygodni będziemy mieli pierwszą komercyjną stację tankownia wodoru w Warszawie. Po niej kolejne powstaną we wszystkich dużych miastach, więc sieć rozwinie się bardzo szybko i wodór będzie można zatankować w całej Polsce.

To będą stacje Toyoty?

My nie produkujemy stacji wodorowych, ale współpracujemy z firmami, które rozwijają technologie wodorowe. Oni mogą liczyć na nasze wsparcie. Toyota uwolniła większość patentów dotyczących technologii wodorowej. Pamiętajmy, że największe światowe gospodarki rozwinęły się dzięki ropie naftowej. Dzisiaj wodór może zastąpić ropę, do tego jest tańszy i czysty. A ponieważ do produkcji wodoru potrzebujemy zupełnie innych urządzeń to jestem przekonany, że wielu polskich przedsiębiorców wykorzysta szansę i zechce zaistnieć w tej branży. Potrzebujemy elektrolizerów, które dzięki energii elektrycznej z wody tworzą wodór. Potrzebujemy zbiorników czy połączeń. To również ogromna szansa dla odnawialnych źródeł energii, bo zamiast prowadzić setki kilometrów przewodów od wiatraków czy farm fotowoltaicznych do elektrowni, będziemy mogli przy tych wiatrakach i farmach postawić elektrolizery i tam produkować wodór np. do autobusów miejskich. Naprawdę jest ogromna przestrzeń do inwestycji i innowacji. Firma Zepak już wiąże z tym ogromne plany. Za chwilę rozpocznie produkcję autobusu wodorowego. Razem powstanie cała infrastruktura produkcji wodoru, transportu wodoru i tankownia autobusów ale też innych środków transportu, w tym samochodów osobowych. Dla Polski, która nigdy nie miała ropy czy ogromnych złóż gazu, wodór będzie ogromną szansą. Dzięki temu nasza energetyka i nasz kraj będzie bardzo nowoczesny i co najważniejsze czysty. Wodór zapoczątkuje kolejną rewolucję przemysłową, która zmieni wszystko.

Toyota Corolla Cross z hybrydą 5. generacji wjeżdża na rynek

Zanim to nastąpi wróćmy do teraźniejszości. Jakie nowości niebawem wprowadzi Toyota i Lexus?

Miejska Toyota Aygo X i duże rodzinne auto elektryczne bZ4X pojawią się jednocześnie. Ten drugi model ma niesamowite możliwości off-roadowe odziedziczone po takich niezniszczalnych autach jak Land Cruiser czy Hilux. Następnie wprowadzimy elektrycznego Lexusa RZ. Jednak najbardziej wyczekiwaną premierą jest Toyota Corolla Cross, czyli crossover segmentu C. To typowo rodzinne auto - duże, nowoczesne, komfortowe i bardzo oszczędne dzięki najnowszej 5. generacji hybrydy. W Polsce to na pewno będzie hit.