W roku 1997 r., gdy na rynku debiutowała pierwsza generacja Toyoty Prius w zasadzie nikt nie wróżył autu sukcesu – ani inne koncerny, ani branżowi eksperci, ani sami kierowcy. Technologia, w której pożeniono motor spalinowy z elektrycznym uznawana była za skomplikowaną, a cena wyższa o 20-30 proc. w porównaniu ze „zwykłymi” autami miała skutecznie odstraszać klientów. Wszystko zweryfikował jednak rynek. Gdy tylko kierowcy zaczęli nabywać większej świadomości ekologicznej, a kolejne rządy wprowadzać normy mające ograniczyć emisję spalin i dwutlenku węgla, hybrydy zaczęły nabierać rozpędu. W pierwszym kwartale tego roku w krajach Unii sprzedano ich 184 tys. – aż 33 proc. więcej niż rok wcześniej. W całym roku ich liczba może przekroczyć 700 tys., co oznaczało będzie, że na Starym Kontynencie wykroiły już dla siebie ponad 5 proc. motoryzacyjnego tortu. A w niektórych krajach nawet więcej. W ubiegłym roku tylko w Niemczech sprzedaż aut HEV (z ang. Hybrid Electric Vehicle) wzrosła o niemal 80 proc., podczas gdy diesla spadła o prawie 20 proc. To najlepiej obrazuje, jak dynamicznie i diametralnie zmienia się rynek.

Popyt na hybrydy rośnie bo przez ponad 20 lat technologię tę bardzo udoskonalono – auta palą mniej nie tylko w mieście ale także w trasie, silniki są cichsze, a baterie powędrowały z bagażników pod podłogę, co poprawiło walory praktyczne i prowadzenie. Nie bez znaczenia jest również fakt, że HEV cieszą się dobrą opinię wśród użytkowników – chodzą za bezawaryjne i tanie w eksploatacji. A to dlatego, że – wbrew powszechnemu przekonaniu – mają prostą budowę. Brakuje w nich choćby rozruszników, dwumasowych kół zamachowych, alternatorów, turbosprężarek etc. Z kolei akumulatory nawet po przebiegu 300-400 tys. km mają sprawność na poziomie 90 proc. I podobnie jak silnik elektryczny nie wymagają żadnego serwisowania.

Sęk w tym, że większość kierowców uważa hybrydy za drogie w zakupie. Pokutuje przekonanie, że dopłacić do nich trzeba nawet 20-30 proc. względem klasycznego samochodu z porównywalnym motorem spalinowym czy wysokoprężnym. Jak jest w rzeczywistości? Sprawdźmy to na przykładzie SUV-ów klasy premium.

Do porównania staje pięć modeli – Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC i Volvo XC60 z motorami wysokoprężnymi oraz hybrydowy Lexus NX 300H. Wszystkie tegorocznej produkcji. Założyliśmy, że auta powinny mieć zbliżone osiągi i cenowo zamknąć się w przedziale 180-190 tys. zł. Bo taka kwota wydaje się rozsądna w przypadku luksusowego SUV-a. Co ważne, nie sugerowaliśmy się oficjalnymi cennikami lecz wzięliśmy pod uwagę ceny rzeczywiste konkretnych egzemplarzy dostępnych od ręki u dealerów poszczególnych marek. W praktyce przedstawia się to tak:

Najdroższym autem w zestawieniu jest Mercedes GLC za prawie 190 tys. zł w wersji Business Edition, który ma napęd na cztery koła, automatyczną skrzynię biegów i przyzwoite wyposażenie z zakresu komfortu, za to bardzo skromne jeśli chodzi o nowoczesne systemy bezpieczeństwa wspomagające kierowcę. Brakuje choćby systemu asystenta pasa ruchu, nie wspominając o aktywnym tempomacie czy kamerze rozpoznającej znaki drogowe.

Największym zaskoczeniem jest jednak Volvo XC60 D3, które po rabacie kosztuje ponad 182 tys. zł, a mimo to jest najwolniejsze i jako jedyne w zestawieniu nie ma automatycznej skrzyni biegów tylko manualną, a do tego jeszcze napęd wyłącznie na przednie koła. W tej sytuacji kiepską osłodą wydaje się fakt, że wóz jest w wersji R-Design i ma przyzwoite wyposażenie wpływające na komfort i jako-takie z dziedziny bezpieczeństwa. 

BMW X3 w wersji za niecałe 180 tys. zł ma tylko 150-konnym motor współpracujący z automatem ale nie jest on dostępny z napędem na cztery koła. Mocniejsze wersje 20d xDrive z tego rocznika salony wyceniają na znacznie powyżej 200 tys. zł. „Nasz” egzemplarz ma nawigację ale z bardzo małym ekranem 6,5 cala, na plus można zaliczyć półskórzaną tapicerkę i czujniki parkowania. Dziwi natomiast bardzo skromne wyposażenie w systemy wspomagające prowadzenie.

Audi Q5 na tle swojego bawarskiego konkurenta prezentuje się nieco „bogaciej” – za podobne pieniądze dostajemy dynamiczniejszy motor, napęd na cztery koła i lepsze wyposażenie. Ekran nawigacji ma 8,3 cala, jest dostęp bezkluczykowy i elektryczna klapa bagażnika, 10 głośników a nawet ładowarka indukcyjna do telefonu. Brakuje jednak reflektorów LED i choćby asystenta pasa ruchu albo systemu rozpoznawania znaków drogowych.

Hybrydowy Lexus NX 300h w specjalnej wersji Optimum jest najmocniejszym autem w zestawieniu, w standardzie ma automatyczną skrzynię biegów i występuje z napędem na cztery koła (wersja z napędem na przód jest o 10 tys. zł tańsza). Pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa podejścia nie ma do niego żaden z konkurentów. Na pokładzie jest nie tylko system autonomicznego hamowania (także przed pieszymi) w każdym zakresie prędkości, ale też asystent pasa ruchu, kamera rozpoznająca znaki drogowe, system alarmujący o zmęczeniu kierowcy, automat przełączający światła między drogowymi a mijania, reflektory Full LED a także aktywny tempomat działający przy każdej prędkości. Ekran nawigacji ma prawie 10,3 cala, a audio 10 głośników, seryjne są podgrzewane fotele i półskórzana tapicerka. W stosunku do konkurentów brakuje tylko czujników parkowania (na szczęście jest kamera), dostępu bezkluczykowego który ma Audi i przydatnej w tym segmencie elektrycznej klapy bagażnika.

W świetle tego wszystkiego wniosek wydaje się prosty: teoria, że hybrydy są znacznie droższe od aut z klasycznym napędem to mit niemający nic wspólnego z rzeczywistością. Na przykładzie NX-a jasno widać, że nie tylko bez kompleksów staje w szranki z konkurentami pod względem ceny to jeszcze może pochwalić się znacznie lepszym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa niż oni. A pod względem opcji wpływających na komfort użytkowania niczego mu tak naprawdę nie brakuje.