Za naszą wschodnią granicą jest łatwiej, bo Ukraina nie należy do UE i sprzedawane tam auta nie muszą spełniać unijnych norm. Jak mówi Jan Krynicki, rzecznik prasowy Automotive Europe Corporation, firmy należącej do kontrolowanego przez Krystiana Poloczka holdingu Iberia Motor Capital Group i sprzedającego już u nas seaty, aby pojazd uzyskał homologację europejską, musi spełnić wiele wymogów i przejść skomplikowany proces. – Norma czystości spalin to tylko jeden z elementów, który oczywiście nie dotyczy aut elektrycznych. Ale zostają kwestie związane z bezpieczeństwem, recyklingiem poszczególnych elementów pojazdu, kończąc na drobiazgach, jak odpowiednie światła czy urządzenia pokładowe – mówi Krynicki.
Dlatego AEC nie precyzuje terminu rozpoczęcia sprzedaży w Polsce, choć jeszcze w 2011 r. deklarowali, że stanie się tak na wiosnę tego roku. Ale z debiutu na Ukrainie są zadowoleni. – W grudniu 2011 i styczniu tego roku sprzedaliśmy ok. 100 aut – mówi Krynicki. Zakłada, że w 2012 r. nabywców znajdzie 2 tys. pojazdów. Dużą rolę odgrywają ceny. Model F0 (miejski, wielkości Toyoty Aygo) kosztuje 8,9 tys. dol., a większy sedan F3 10,9 tys. dol. Tyle że na rynku ukraińskim są to auta z silnikami konwencjonalnymi.
Strategia marki w Polsce jest inna. – – mówi Krynicki.
Andrzej Halarewicz, szef JATO Dynamics w Polsce, dobrze wypowiada się o BYD. – Jedyną przeszkodą we wprowadzeniu tych aut jest homologacja. Ale ta bariera wcześniej czy później zniknie, bo marka BYD jest najlepiej spośród chińskich produktów dostosowana do wymogów rynku europejskiego.
W AEC zdają sobie sprawę, że koncern, którego udziałowcem od kilku lat jest znany inwestor Warren Buffett, nie jest u nas znany. – Świadomość tej marki musimy zbudować od podstaw – mówi Krynicki. Firma będzie więc prezentować BYD jako światowego giganta w produkcji baterii oraz urządzeń i technologii IT, aby przełamać stereotypowe myślenie o wyrobach made in China.
