Nowa Toyota Corolla 13. generacji wjeżdża na rynek. Co naprawdę oznacza jej nazwa?
Toyota Corolla jest z nami od 60 lat. Pojawiła się w 1966 roku, by trafić w potrzeby rozwijającej się w Japonii klasy średniej. W Polsce szczytem marzeń była wtedy Syrena, a o Fiacie 126p nikt jeszcze nie słyszał. Licznik japońskiej marki ruszył. Pierwszy kompaktowy model Toyoty zmotoryzował najpierw rodzimy rynek, później podbił Amerykę, aż wreszcie stał się autem globalnym. Nazwa Corolla oznacza koronę płatków kwiatu, czyli jego najpiękniejszą część. Japończycy wybrali ją celowo – miała kojarzyć się ze stylem i wysoką jakością.
Za chwytliwą nazwą szły jednak konkretne rozwiązania techniczne. Corolla pierwszej generacji była samochodem zaskakująco zaawansowanym – świadczy o tym choćby przednie zawieszenie oparte na kolumnach MacPhersona, stosowane wówczas zaledwie w kilku autach na świecie. Z kolei wybudowana w 1968 roku fabryka Takaoka była pierwszym na świecie zakładem produkcyjnym sterowanym komputerowo.
Od tamtej pory japoński koncern wprowadził na drogi aż dwanaście generacji tego modelu. Corolla jako pierwsza w dziejach motoryzacji przekroczyła barierę 50 mln sprzedanych egzemplarzy. Dziś nowy egzemplarz trafia do kierowcy co 30 sekund na świecie i co 30 minut w Polsce. Nad Wisłą to od lat najpopularniejsze nowe auto. Teraz przyszedł czas na rewolucję stylistyczną i techniczną – oto nowa Toyota Corolla 13. generacji. Co dostaną kierowcy?
Tak wygląda nowa Corolla. To rewolucja stylistyczna i techniczna
– Ziemia jest ogromna, a świat różnorodny. Różnią się drogi i realia energetyczne. Jednak jest coś, co łączy nas wszystkich – poczucie troski o planetę. I jest jeszcze jedno: chęć prowadzenia samochodu, który wygląda świetnie. Myślę, że wielu z nas podziela to pragnienie – powiedział Koji Sato, prezydent Toyota Motor Corporation, podczas prezentacji nowej Corolli. – Bez względu na to, czy chodzi o samochód elektryczny (BEV), hybrydę plug-in, klasyczną hybrydę czy pojazd spalinowy – niezależnie od źródła napędu tworzymy auta, które będą piękne i pożądane przez kierowców. Ten samochód jest pełen innowacji mających na celu urzeczywistnienie naszej wizji – podkreślił.
Nowa Toyota Corolla przypomina czterodrzwiowe coupe. Smukła i szeroka sylwetka osadzona na 21-calowych kołach wyznacza kierunek, którym mają podążać kolejne modele japońskiej marki. Krótka maska powędrowała niżej, co bezpośrednio przełożyło się na lepszą aerodynamikę. Pikselowe światła do jazdy dziennej oraz spojler typu ducktail, znany chociażby z C-HR, to tylko niektóre akcenty nowego języka stylistycznego.
Tylne lampy spina pikselowa listwa świetlna. Widoczny na zdjęciach model to koncept, ale stojący bardzo blisko wersji seryjnej – świadczy o tym wysoki poziom dopracowania detali, obecność tradycyjnych lusterek bocznych czy wysuwanych klamek znanych z nowego Lexusa ES. Co istotne z punktu widzenia europejskiego rynku, na nowej platformie powstaną różne odmiany nadwoziowe Corolli, w tym popularne crossovery.
Wnętrze nie ma nic wspólnego z obecnymi modelami Toyoty
Cyfrowy kokpit zapewnia kierowcy błyskawiczny dostęp do kluczowych funkcji. Obsługa podstawowych systemów odbywa się za pomocą dwóch pól dotykowych umieszczonych w zasięgu palców. Panel pod lewą ręką odpowiada za regulację lusterek i ustawienia systemów wsparcia jazdy. Z kolei konsola po prawej stronie umożliwia sterowanie multimediami, klimatyzacją oraz funkcjami opartymi na sztucznej inteligencji.
Cztery typy napędu do wyboru. Toyota Corolla 13. generacji na zupełnie nowej platformie
Wreszcie napęd. Tu Japończycy zamierzają pokazać cały swój potencjał inżynieryjny. Toyota Corolla 13. generacji powstanie na zupełnie nowej platformie, zaprojektowanej od podstaw dla całej nadchodzącej rodziny samochodów kompaktowych. Wyróżniającą cechą tej architektury będzie uniwersalność – jej konstrukcja pozwoli zaoferować bardzo zróżnicowane napędy:
- silniki benzynowe 1.5 i 2.0 o zdecydowanie lepszych osiągach (przystosowane również do paliw neutralnych węglowo),
- klasyczną hybrydę HEV nowej, 6. generacji,
- hybrydę plug-in ładowaną z gniazdka,
- pierwszy raz w historii wariant w 100 proc. elektryczny (BEV).
Nowy silnik 1.5 to japońska rewolucja techniczna
Nowy, czterocylindrowy silnik 1.5 w porównaniu z obecną konstrukcją trzycylindrową będzie o 10 proc. mniejszy i niższy. Dołożenie czwartego cylindra pozwoliło inżynierom obniżyć wysokość bloku i uczynić całość bardziej kompaktową. Nowa półtoralitrowa jednostka zastąpi trzycylindrowy silnik 1.5 w układzie hybrydowym, który wykorzystują obecnie Yaris, Yaris Cross oraz Aygo X Hybrid.
Z kolei wersja 1.5 z turbodoładowaniem z powodzeniem może zastąpić wolnossącą jednostkę 2.5. Zdaniem inżynierów Toyoty mniejszy benzyniak turbo łatwiej spełnia rygorystyczne normy emisji, które w przypadku starszej, większej konstrukcji wymagałyby obniżenia mocy aż o 30 proc.
Nowa hybryda z silnikiem 1.5 Turbo deklasuje rywali wydajnością
Japoński magazyn "Best Car" donosi, że nowa Toyota Corolla będzie dostępna m.in. z klasyczną hybrydą HEV 1.5 oraz – po raz pierwszy w historii – jako hybryda plug-in z silnikiem 1.5 Turbo. Bardziej opływowe nadwozie przełoży się na niższe zużycie paliwa (nawet o 12 proc.). Właśnie pod względem apetytu na benzynę oraz zasięgu nowa Toyota Corolla PHEV 1.5 Turbo ma być nowy wzorzec w klasie.
Nowy silnik 2.0: 400 KM i 550 Nm
Toyota zbudowała również nowy silnik benzynowy o pojemności 2.0. Ta jednostka w wersji 2.0 Turbo ma ogromny potencjał – generuje 400 KM mocy i 550 Nm momentu obrotowego. To parametry zarezerwowane dotąd dla konstrukcji typowo wyczynowych.
Zdaniem Japończyków ten doładowany silnik to inżynieryjne dzieło sztuki, które może trafić do przyszłych modeli z linii GR (w tym nowej Celiki, MR2 czy topowego GR Yarisa). Zmodyfikowany 2-litrowiec będzie także częścią wydajnych układów hybrydowych w nadchodzących modelach koncernu.
Kiedy nowa Toyota Corolla trafi do Polski?
Nowa Toyota Corolla zadebiutuje na polskim rynku w 2028 roku. Do tego czasu producent będzie stopniowo odsłaniał kolejne karty. Wiadomo jednak, że nowe silniki 1.5 i 2.0 pozwolą sukcesywnie odchodzić od tradycyjnych paliw kopalnych – od początku będą przystosowane do benzyny syntetycznej, biopaliw oraz spalania ciekłego wodoru.
Cena? Dziś Toyota Corolla z najpopularniejszą hybrydą 1.8 (140 KM) kosztuje od 119 600 zł. Z kolei Corolla z silnikiem 1.5 o mocy 125 KM to wydatek od 95 900 zł. Czy następca podtrzyma te atrakcyjne kwoty? Musi, jeśli ma dalej bić rekordy popularności.
Koniec z długim ładowaniem. Wodór tankujesz w minutę. Silnik 1.6 turbo to przełom
Toyota od 2021 roku rozwija silnik spalinowy zasilany wodorem, wykorzystując model GR Corolla H2 Concept startujący w japońskiej serii wyścigów długodystansowych. Pod maską tego auta pracuje trzycylindrowa jednostka 1.6 turbo G16E-GTS z GR Yarisa. Samochód początkowo zasilany był wodorem w stanie gazowym. W 2023 roku zadebiutowała kolejna odsłona tego auta, ale bardziej zaawansowana i tym razem na ciekły wodór. Zmiany konstrukcyjne pozwoliły skrócić czas tankowania paliwa z minuty i 40 sekund do mniej niż minuty.
Doszedł także nowy eliptyczny zbiornik, który może przyjąć więcej paliwa zajmując tyle samo miejsca co wcześniej stosowany "bak" cylindryczny. Pojemność wzrosła ze 150 l do 220 l i mieści 15 kg ciekłego wodoru zamiast 10 kg. Do tego przejście z paliwa gazowego na ciekłe pozwoliło dwukrotnie zwiększyć ilość wodoru tankowanego na raz. Stąd na jednym tankowaniu zasięg wyniósł 135 km, o połowę więcej w porównaniu z 2023 rokiem (90 km) i ponad dwukrotnie więcej niż dwa lata wcześniej (54 km), gdy auto zasilano wodorem w stanie gazowym. Corolla z nowym rozwiązaniem pokonała łącznie 332 okrążenia, przy zasięgu na jednym zbiorniku do 30 pętli.
Jak jeździ Toyota Corolla z silnikiem spalinowym na wodór?
Dzięki kolejnym poprawkom w zasilaniu wodorem GR Corolla H2 Concept przejechała 468 okrążeń w trakcie 24-godzinnej rywalizacji. Jedną z najważniejszych innowacji jest technologia przełączania trybu spalania wodorowego, dzięki której silnik automatyczne przełącza się między spalaniem stechiometrycznym (wysoka moc), a spalaniem ubogim (większa wydajność paliwowa), w zależności od nacisku na pedał gazu. Do tej pory inżynierowie skupiali się na udoskonaleniu spalania stechiometrycznego, by moc wodorowej jednostki była podobna do silników zasilanych benzyną. Teraz testowano technologię umożliwiającą płynne przejście na spalanie ubogie, co może mieć zastosowanie w przyszłych modelach produkcyjnych.
W aucie zastosowano także nowy zawór tankowania, zapewniający szybsze i bezpieczniejsze uzupełnianie wodoru. Konstrukcja zaworu została zmieniona, ponieważ dotychczasowe otwieranie i zamykanie go odbywało się za pomocą zewnętrznego siłownika, co ograniczało przepływ i utrudniało zapewnienie szczelności w temperaturze –253 stopni Celsjusza. Nowa konstrukcja z tłokiem wewnętrznym zwiększyła przekrój przepływu i skróciła czas tankowania o około 30 proc. Rezygnacja z siłownika zewnętrznego zmniejszyła też masę auta o 2 kg, poprawiając przy tym szczelność i wpływając na bezpieczeństwo. Kolejne kilogramy udało się zredukować dzięki wykorzystaniu nowych wiązek elektrycznych. Część z nich wykonano z aluminium zamiast miedzi, by wyeliminować problem korozji, ograniczyć koszty i zmniejszyć masę o 18 proc. w porównaniu z konwencjonalnymi rozwiązaniami.
Przełom w temperaturze –253°C
Podczas ostatniego wyścigu na torze Fuji Speedway inżynierowie sprawdzili technologię, która brzmi jak science-fiction, ale staje się rzeczywistością: nadprzewodnictwo. To zjawisko fizyczne polegające na zaniku oporu elektrycznego w określonych materiałach po ich schłodzeniu do temperatury krytycznej. W przypadku ciekłego wodoru temperatura wynosi około –253 °C, co stwarza naturalne warunki do pracy materiałów nadprzewodzących.
Prace nad tym rozwiązaniem w wodorowej GR Corolli trwały od 2023 roku. Co udało się osiągnąć w ciągu trzech lat?
- Silnik wewnątrz zbiornika: Inżynierowie stworzyli nadprzewodzący silnik elektryczny napędzający pompę paliwa. Umieścili go bezpośrednio w zbiorniku z wodorem. Dzięki temu układ nie potrzebuje dodatkowego chłodzenia – wodór robi to "przy okazji".
- Zero strat energii: Prąd płynie przez taki silnik bez żadnych oporów, co oznacza wyższą sprawność i brak wydzielanego ciepła.
- Większy zasięg i mniejsza masa: Dzięki temu, że cały mechanizm stał się mniejszy i lżejszy, udało się wygospodarować miejsce na większy zbiornik. Jego pojemność wzrosła dwukrotnie – ze 150 do aż 300 litrów.
Jak Toyota oszukała fizykę?
Integracja silnika ze zbiornikiem to nie tylko oszczędność miejsca, ale też ograniczenie parowania paliwa. Mówiąc prościej: auto staje się lżejsze, prostsze w budowie i może przejechać znacznie dłuższy dystans na jednym tankowaniu.
– Technologia nadprzewodnictwa to klucz do przyszłości napędów wodorowych. Zwiększając bak i odchudzając konstrukcję, robimy ogromny krok w stronę efektywności – wyjaśnia Naoaki Ito, szef projektu.
W wodorowych prototypach GR Yaris oraz Corolla Sport na potrzeby wodorowego silnika 1.6 zmodyfikowano układ zasilania i wtrysku – w stosunku do tych stosowanych w jednostkach benzynowych. Nowe wtryskiwacze opracowali specjaliści z Denso (firma należy do Toyoty). Zdaniem Japończyków wodorowa trzycylindrowa jednostka 1.6 z turbodoładowaniem dzięki technologiom rodem z rajdów odznacza się wytrzymałością cieplną i ma same zalety. Wodór spala się szybciej niż benzyna, a to oznacza dużą dynamikę przy doskonałych wynikach pod względem ochrony środowiska. Silnik nie truje dwutlenkiem węgla – poza śladowymi ilościami CO2 przy spalaniu oleju silnikowego (co ma miejsce również w przypadku silników benzynowych). Pracuje ciszej, bez wibracji i do tego żywiołowo reaguje na pedał gazu.
Wodorowy GR Yaris 1.6 Turbo sensacją. Za kierownicą sam Akio Toyoda
Najnowszym efektem prac konstruktorów jest GR Yaris Rally2 H2 Concept. Do zbudowania prototypowej rajdówki wykorzystano zwycięskiego GR Yarisa Rally2, w którym zainstalowano silnik 1.6 turbo zasilany sprężonym wodorem. Samochód jest niemal bezemisyjny, zachowując przy tym rajdową charakterystykę pracy silnika oraz uwielbiany przez kibiców dźwięk. Za kierownicą usiadł sam Akio Toyoda, najważniejszy człowiek w koncernie, który w szafie obok garniturów trzyma kombinezony wyścigowe. – If it’s not fun to drive, it’s not a car – stwierdził w jednym z wywiadów. Od tej pory robi wszystko, by jego firma oprócz hybryd, samochodów elektrycznych na ogniwa wodorowe i modeli bateryjnych – dostarczała kierowcom "auta sprawiające przyjemność z jazdy". Owocem jego sportowego zawzięcia jest właśnie wodorowy GR Yaris...
Prezes w kombinezonie: Test, którego nie oszukasz
To, że za kierownicą wodorowego Yarisa usiadł sam Akio Toyoda, nie było jedynie wizerunkową zagrywką. On pod pseudonimem Morizo regularnie startuje w rajdach i wyścigach długodystansowych (m.in. w serii Super Taikyu w Japonii). Jego filozofia jest prosta: jeśli inżynierowie nie potrafią zbudować auta, które przetrwa 24-godzinny wyścig pod nogą prezesa, to technologia nie jest gotowa dla klientów.
Toyota Corolla Cross 1.6 Turbo o mocy ponad 260 KM. Silnik spala wodór zamiast benzyny
Z torów technologia trafia pod strzechy. Także Toyota Corolla Cross H2 Concept w karoserii rodzinnego SUV-a skrywa turbodoładowane 1.6 ze sportowej GR Corolli H2. Jednostka produkuje 261 KM i 360 Nm momentu obrotowego. Zbiorniki wodoru pochodzą z Toyoty Mirai. Prototypowy model zachowuje pełną funkcjonalność – oferuje 5-osobowe wnętrze i duży bagażnik. Co ważne, auto opracowano z myślą o seryjnej produkcji. Obecnie samochód jest szlifowany w rzeczywistych warunkach drogowych.
Montują silnik benzynowy na wodór nawet w 40-letnich samochodach
Zdaniem Toyoty silniki wodorowe mogą doprowadzić do szybkiej redukcji emisji CO2 w motoryzacji przy wykorzystaniu dopracowanych, masowo produkowanych jednostek spalinowych. Idąc dalej – mogą także dać nowe życie nawet 40-letnim samochodom. Inżynierowie Toyota Gazoo Racing, czyli komórki odpowiedzialnej za sporty motorowe i projekty niemożliwe, planują oferować silnik spalinowy na wodór kolekcjonerom i pasjonatom motoryzacji, którzy będą chcieli przebudować swoje klasyczne samochody na auta bezemisyjne. Za przykład możliwych modyfikacji posłużyła sportowa, tylnonapędowa Corolla AE86 w wersji Trueno (z otwieranymi przednimi światłami), która otrzymała właśnie spalinowy napęd wodorowy.
– Oryginalny silnik 4A-G trafił na rynek, gdy uczyłem się w szkole podstawowej. Zetknąłem się z wieloma rozwiązaniami, których wcześniej nie znałem. Udało nam się jednak je połączyć z zastosowaniem technologii silnika wodorowego, którą wypracowaliśmy dla nowoczesnych jednostek GR Yarisa H2 i GR Corolli H2 – powiedział Jun Miyagawa, inżynier specjalizujący się w bezemisyjnych napędach.
Inżynierowie ograniczyli przeróbki klasycznej tylnonapędowej Corolli do minimum. Zmiany w silniku 4A-GEU objęły wtryskiwacze paliwa, przewody paliwowe i świece zapłonowe. Oryginalny układ wydechowy i tłumik zostały odpowiednio zmodyfikowane, a zamiast baku zamontowano dwa wysokociśnieniowe zbiorniki wodoru z Toyoty Mirai.
Jak jeździ Corolla na wodór zamiast benzyny? Nadzieja stała się rzeczywistością
Konstruktorzy zapewniają, że wodorowa Corolla AE86 H2 prowadzi się jak standardowe auto benzynowe, a po modyfikacjach waży tylko 995 kg, o 55 kg więcej od oryginału. Przyspieszenie jest porównywalne z klasyczną benzynową wersją AE86.
– Reakcja na wciśnięcie pedału gazu jest dokładnie taka sama. Dźwięk silnika i wibracje również dają takie same odczucia. Zauważyłem to już, startując wodorową GR Corollą w wyścigach Super Taikyu. Wodór to naprawdę nowy rodzaj energii, dzięki któremu nadzieje na jasną przyszłość dla motoryzacji stają się rzeczywistością – stwierdził Masahiro Sasaki, kierowca wyścigowy Toyota Gazoo Racing.
Toyota GR86 zasilana nowym paliwem E20
Toyota przetestowała także model GR86 Future FR Concept, który spala benzynę E20 produkowaną przez ENEOS. E20 to paliwo, w którym około 20 proc. stanowi bioetanol produkowany w wyniku fermentacji glukozy i innych składników pochodzących z roślin, takich jak kukurydza i trzcina cukrowa. Rośliny te pochłaniają CO2 w trakcie wzrostu, dzięki czemu bioetanol jest paliwem o niższej emisji w porównaniu do paliw kopalnych.
GR86 Future FR Concept w 24-godzinnym wyścigu na torze Fuji pokonała 523 okrążenia, a silnik spalinowy doskonale poradził sobie z paliwem o obniżonej emisyjności podczas niemal nieprzerwanej pracy. Zdaniem inżynierów Toyoty przyspieszenie wdrażania niskoemisyjnych paliw ciekłych, zaczynając od niskoemisyjnej benzyny, będzie kluczowe do osiągnięcia neutralności węglowej także w przypadku istniejących pojazdów.
V8 powraca do Europy. Tak wygląda 650-konna bestia Toyoty
Japończycy zdobyli się też na odważny ruch – na rynek wjeżdża Toyota GR GT. Zdaniem konstruktorów ten samochód zmieni zasady gry w świecie, w którym rządzi Porsche 911. Co dostaną kierowcy? Pod maską wielkości lądowiska dla helikopterów skrywa silnik 4.0 V8 z podwójnym turbodoładowaniem i suchą miską olejową. Jednostka ma średnicę i skok tłoka 87,5 x 83,1 mm, a krótki skok zmniejsza jego całkowitą wysokość. Układ typu "Hot-V" umieszcza turbosprężarki pomiędzy rzędami cylindrów, po jednej dla każdej strony. Producent obiecuje przynajmniej 650 KM mocy i 850 Nm momentu obrotowego. Ten 4,8-metrowy samochód waży jedynie 1750 kg, stąd rewelacyjny stosunek mocy do masy wynoszący niecałe 2,7 kg/KM. Osiągi? Toyota GR GT wciśnie w fotel i rozpędzi się do ponad 320 km/h.
Dziennikarz. W branży od czasów, kiedy w poszukiwaniu auta jechało się w niedzielę na giełdę samochodową, a radio z odtwarzaczem kasetowym było luksusem na równi z klimatyzacją. Dziś lubi auta elektryczne, ale ciągle szanuje silnik Diesla – nie tylko w czołgu. Testuje motoryzacyjne nowości i donosi o gorących premierach z prezentacji. Poza motoryzacją śledzi przepisy ruchu drogowego oraz wszystko, co związane z bezpieczeństwem. Uważa, że w pracy liczy się efekt i dopracowanie tematu.