Nowe badanie auta po wakacjach. Ministerstwo i UE ujawniają zmiany
Badania techniczne pojazdów w Polsce oraz w całej Unii Europejskiej przejdą największą od dziesięcioleci rewolucję. Warszawa i Bruksela grają w tej sprawie do jednej bramki, a unijna machina legislacyjna ruszyła właśnie na pełnych obrotach. Podczas posiedzenia Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN) przewodnicząca Elissavet Vozemberg-Vrionidi poinformowała o rozpoczęciu kluczowych negocjacji międzyinstytucjonalnych (tzw. trilogów) dotyczących nowego pakietu sprawności pojazdów drogowych.
Przewodnicząca podkreśliła, że rozmowy rozpoczęte na początku lipca, przebiegają w konstruktywnej atmosferze. Zespoły techniczne otrzymały szeroki mandat negocjacyjny, a przedstawiciele instytucji unijnych zadeklarowali dążenie do osiągnięcia wstępnego porozumienia tak szybko, jak to możliwe – potencjalnie jeszcze przed końcem 2026 r. Kolejne rundy negocjacji zaplanowano tuż po zakończeniu przerwy wakacyjnej, czyli po 1 września. Reforma obejmie m.in. zmiany w przepisach dotyczących okresowych kontroli technicznych pojazdów oraz drogowych kontroli pojazdów użytkowych, zawartych w unijnych dyrektywach 2014/45/UE i 2014/47/UE.
Bruksela stawia na pełną cyfryzację i eliminację "czynnika ludzkiego", a nowe przepisy mają zaostrzyć zasady na wielu frontach. Równolegle polskie Ministerstwo Infrastruktury odsłoniło karty, szykując radykalne uszczelnienie krajowego systemu. Co dokładnie czeka kierowców, diagnostów oraz mechaników?
Cyfrowy szpieg w aucie: Obowiązkowa kontrola spalania i emisji
Kluczową innowacją w nadchodzącej reformie będzie rygorystyczna kontrola emisji spalin oraz zużycia energii. Ministerstwo Infrastruktury opublikowało już w swoim wykazie prac legislacyjnych oficjalne założenia nowelizacji, która wprowadza do procedury zupełnie nowy, obowiązkowy krok podczas każdego przeglądu.
Głównym narzędziem kontroli na stacji będzie system OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring). Zgodnie z unijnym rozporządzeniem, każde auto osobowe oraz lekki pojazd użytkowy zarejestrowany od 1 stycznia 2021 roku musi posiadać moduł rejestrujący kluczowe parametry jazdy. Nowa procedura na stacji SKP będzie przebiegać według ściśle określonego schematu:
- Podpięcie pod OBD: Diagnosta będzie miał obowiązek podłączenia odpowiedniego urządzenia do fabrycznego złącza OBD pojazdu.
- Odczyt danych i sparowanie z VIN: Urządzenie pobierze raport o rzeczywistym spalaniu paliwa i emisji CO2 lub – w przypadku aut elektrycznych i hybrydowych – o realnym poborze energii. Dane te zostaną nierozerwalnie powiązane z numerem VIN konkretnego samochodu.
- Automatyczny transfer: Dane odczytane z interfejsu automatycznie i bez możliwości ingerencji ze strony człowieka zostaną przesłane do rejestru badań technicznych, a stamtąd bezpośrednio do Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP).
- Inwigilacja na lata: Statystyki telemetryczne powiązane z VIN każdego egzemplarza mają być zbierane przez 15 lat, a przechowywane w systemach aż przez 20 lat.
Stacje SKP przed wymianą sprzętu? Resort zmienia reguły gry
Choć polskie stacje mają już obowiązek posiadania czytników OBD II/EOBD na podstawie przepisów z 2012 roku, to ministerstwo zapowiada uzupełnienie i doprecyzowanie wymagań technicznych dla tych urządzeń. Aby wykluczyć oszustwa, wszystkie czytniki na stacjach będą musiały obsługiwać ustalony i jednolity protokół komunikacyjny, który zagwarantuje automatyczny przekaz danych bez udziału diagnosty. Dla części przedsiębiorców oznaczać to będzie konieczność aktualizacji oprogramowania lub zakupu nowego, certyfikowanego sprzętu.
Zmiana wymagań technicznych dla stacji to dopiero początek podwójnej rewolucji prawnej. Resort czeka jednoczesna, głęboka nowelizacja drugiego rozporządzenia – w sprawie szczegółowego zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych. Dopiero tam urzędnicy rozpiszą nową procedurę i metodykę pracy diagnostów. Ministerstwo Infrastruktury przewiduje, że projekty będą gotowe do końca czwartego kwartału 2026 roku.
Policja dostanie nowe uprawnienia. Nadchodzą fotoradary emisji spalin
Dokręcanie śruby przeniesie się ze stacji diagnostycznych na ulice. W myśl unijnych przepisów służby podczas kontroli drogowych będą mogły badać emisję spalin osobówek, dostawczaków, ciężarówek i motocykli. Jeśli pojazd będzie emitował zbyt dużo zanieczyszczeń, zostanie skierowany na dodatkowe badanie techniczne. Państwa członkowskie będą mogły wykorzystać ten sam system do wyłapywania zbyt głośnych pojazdów poprzez zaostrzoną kontrolę hałasu.
To jednak nie wszystko. Unijne zmiany przewidują wdrożenie zdalnej kontroli emisji. Rozwiązanie to zakłada montowanie przy drogach specjalnych urządzeń z detektorami optycznymi, które bez zatrzymywania pojazdu wychwycą nadmierną emisję cząstek stałych czy tlenków azotu (NOx). Właściciel tak namierzonego auta automatycznie otrzyma wezwanie na ścieżkę diagnostyczną na stacji. Choć w komisji TRAN system ten ma swoich przeciwników z uwagi na koszty i trudności techniczne dla niektórych państw, unijne prawo najpewniej dopuści taką formę kontroli jako dobrowolną dla chętnych krajów.
Koniec z badaniem przez telefon. Zdjęcie auta trafi do bazy
Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, zadeklarowała, że resort nie zamierza po raz trzeci pozwolić na upadek projektu nowelizacji. Nowe przepisy mają przede wszystkim "ucywilizować" jakość badań i sytuację finansową stacji. Zmian w przeglądach będzie jednak znacznie więcej.
W ramach krajowej i unijnej reformy wprowadzona zostanie obowiązkowa dokumentacja zdjęciowa, co ostatecznie zakończy proceder fikcyjnych badań przez telefon. Każdy pojazd będzie musiał zostać uwieczniony na zdjęciach w bazie CEPiK. Diagnosta sfotografuje drogomierz z przebiegiem auta, przód i tył pojazdu oraz oba boki.
Dodatkowo Unia Europejska idzie o krok dalej w walce z "odmładzaniem" aut sprowadzanych z zagranicy. Nowe przepisy nałożą na serwisy samochodowe w całej Europie obowiązek zapisywania przebiegu auta i przekazywania go do krajowego rejestru. Aby nie obciążać małych firm biurokracją, wymóg ten obejmie naprawy trwające dłużej niż godzinę. Dzięki temu kraje UE będą wymieniać się danymi, co skutecznie ukróci proceder kręcenia liczników.
Podwyżki cen badań technicznych co roku. Rząd ma nowy plan
Systemowa waloryzacja stawek to coś, na co branża czeka od lat. Obecnie badanie techniczne samochodu osobowego kosztuje 149 zł. Rzeczywistość okazuje się jednak bezwzględna – najnowsze, lipcowe dane rejestru BIG InfoMonitor oraz bazy BIK pokazują, że zaległe zadłużenie sektora SKP wzrosło do ponad 90,3 mln zł, a problemy z terminową spłatą zobowiązań ma już 341 stacji w całym kraju. Poprzednia podwyżka cen przeforsowana pod koniec 2025 roku przyniosła jedynie chwilowy oddech, który szybko został skonsumowany przez skokowy wzrost kosztów energii, płac oraz składek społecznych.
Jak podkreśla Jolanta Źródłowska, prezes Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, przedsiębiorcy znaleźli się w finansowej pułapce, ponieważ nakłady na modernizację i odtworzenie parku maszynowego są ogromne, a stacje nie mogą samodzielnie podnieść cen usług. Ich przychody pozostają zakładnikiem rozporządzenia ministerstwa, co przy braku systemowych zmian grozi dalszym pogarszaniem sytuacji ekonomicznej wielu przedsiębiorstw.
Wiceminister Stanisław Bukowiec zapowiedział, że resort powiąże stawki za badanie techniczne ze średnim wynagrodzeniem za pracę, obliczanym na podstawie czwartego kwartału poprzedniego roku. Zmiana ma pomóc przedsiębiorcom prowadzącym SKP w zakupie nowoczesnego wyposażenia. Mowa m.in. o nowoczesnych licznikach cząstek stałych, które zastąpią przestarzałe dymomierze. Nowe urządzenia bez problemu wykryją i wyeliminują z ruchu samochody, w których filtry DPF zostały uszkodzone lub całkowicie wycięte.
Bezwzględny nakaz dla motocykli. Przegląd zrobisz też za granicą
Unijne przepisy przynoszą też duże zmiany w samej formule tego, kto i gdzie musi przejść badanie:
- Motocykle pod specjalnym nadzorem: Europosłowie zdecydowali o zniesieniu dotychczasowej dowolności krajowej. Przeglądy cięższych motocykli (powyżej 125 cm³) oraz ciężkich motocykli elektrycznych staną się bezwzględnie obowiązkowe w całej UE.
- Tymczasowy unijny certyfikat sprawności: To udogodnienie dla osób podróżujących lub pracujących za granicą. Nowe prawo umożliwi wykonanie badania technicznego w innym kraju UE niż ten, w którym auto zarejestrowano. Kierowca otrzyma wtedy tymczasowy unijny certyfikat ważny przez 6 miesięcy. Kolejne badanie będzie już musiało odbyć się w kraju rejestracji pojazdu.
Sam kalendarz badań pozostanie bez zmian. Komisja Transportu PE odrzuciła pomysł, by auta starsze niż 10 lat musiały przechodzić badania co roku w każdym kraju, uznając to za zbyt duże obciążenie. Dla polskich kierowców nic to jednak nie zmienia – w naszym kraju auta 10-letnie i tak od dawna muszą pojawiać się w SKP co roku, zgodnie z krajową zasadą 3-2-1 (pierwsze badanie po 3 latach, kolejne po 2, a potem co rok).
Kary dla spóźnialskich i blokada za akcje serwisowe
Rząd przygotował mechanizm premiujący rzetelnych kierowców w postaci możliwości wykonania badania na 30 dni przed terminem bez skracania okresu ważności poprzedniego przeglądu. Dla spóźnialskich powstał jednak surowy taryfikator opłat karnych:
- Spóźnienie o tydzień: stawka wyższa o 100% (przy obecnej cenie badania opłata karna wyniesie niecałe 300 zł);
- Po trzech tygodniach: stawka rośnie o 200% (prawie 450 zł);
- Powyżej 90 dni opóźnienia: cena wyższa o 300% (kierowca zapłaci niemal 600 zł).
Wyjątkowo rygorystycznie zapowiadają się konsekwencje dla kierowców, którzy ignorują wezwania producentów dotyczące wad fabrycznych. Podczas badania diagnosta zweryfikuje w systemie, czy auto ma niewykonaną obowiązkową akcję serwisową (tzw. akcję przywoławczą, np. dotyczącą wadliwych poduszek powietrznych). Jeśli właściciel ją zignorował i nie zgłosił się do darmowej naprawy w ASO, samochód automatycznie nie otrzyma pozytywnego wyniku przeglądu.
Koniec z wyłączaniem systemu start-stop. Elektryki pod lupą
Samochody stały się "komputerami na kołach", dlatego unijne przepisy nakażą diagnostom wnikliwe sprawdzanie elektroniki. Na celowniku znajdą się układy wspomagania jazdy (ADAS), systemy start-stop czy automatyczne hamowanie awaryjne. Ekspert sprawdzi, czy systemy działają i czy właściciel nie próbował ich celowo wyłączyć lub zmodyfikować.
Zupełnie nowe procedury dotkną też aut elektrycznych i hybrydowych. W tym przypadku unijna komisja TRAN stawia sprawę jasno: kontrola bezpieczeństwa wyjdzie daleko poza zwykłe podpięcie komputera i odczyt błędów. Diagnosta będzie musiał przeprowadzić dokładną, wzrokową kontrolę całej instalacji elektrycznej o wysokim napięciu, szczegółowo weryfikując stan fizyczny grubych przewodów oraz jakość ich połączeń.
Nowe badania w Polsce: Inspektor zamiast diagnosty
Przedsiębiorcy i diagności, choć zadowoleni z zapowiedzi waloryzacji stawek, punktują słabości obecnego systemu. Karol Rytel z PISKP podkreśla, że bez jasnych ram finansowych nowoczesność polskich stacji (które paradoksalnie należą do najnowocześniejszych w UE) jest zagrożona.
Jednym z najmocniejszych postulatów ze strony branży jest zmiana nazewnictwa zawodu. Waldemar Witek, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Diagnostów Samochodowych, argumentuje, że właściciel pojazdu musi mieć świadomość, iż jedzie do inspektora, a nie do mechanika-diagnosty. Kontrola ma mieć charakter zero-jedynkowy, wskazujący jednoznacznie, czy auto nadaje się do ruchu, a nie stanowiący usługę doradczą. Taka zmiana to pierwszy krok do budowania autorytetu i niezależności zawodu.
Nowa odpowiedzialność kierowcy i "Biała Księga" procedur
Branża domaga się też wprowadzenia do ustawy jasnego zapisu, że to właściciel odpowiada za stan techniczny pojazdu. Obecnie diagności często obawiają się rzetelnie sprawdzać m.in. siłę hamowania czy zadymienie w starych pojazdach z silnikiem Diesla, obawiając się roszczeń finansowych za uszkodzenie auta, które w rzeczywistości było niesprawne już przed badaniem. Eksperci postulują również stworzenie tzw. Białej Księgi – szczegółowej instrukcji procedur krok po kroku, dającej inspektorom pełną ochronę prawną.
Cyfrowy ślad uniemożliwi taśmowe wbijanie pieczątek
Potrzebę uszczelnienia procedur widać szczególnie w statystykach. Z danych przedstawionych przez Mariusza Mankiewicza (Dekra) i Tomasza Olszowskiego (Betis) wynika, że w Polsce badania technicznego nie przechodzi zaledwie ok. 2,8% aut. Na Słowacji czy w Niemczech ten odsetek sięga aż 12-20%. Analizy powypadkowe wskazują, że rzeczywisty odsetek niesprawnych pojazdów na polskich drogach może wynosić nawet 20%.
Kolejnym filarem reformy w Polsce ma być automatyczna archiwizacja wyników. Dane ze ścieżki diagnostycznej trafiałyby bezpośrednio do systemu CEPiK, co uniemożliwiłoby taśmowe zatwierdzanie przeglądów bez faktycznej kontroli. Przykładowo, we Włoszech system już teraz blokuje możliwość zakończenia przeglądu, jeśli trwał on krócej niż przepisowe 20 minut.
Pułapka systemów ADAS i metoda "na marker"
Największym wyzwaniem technologicznym pozostają systemy ADAS. Tomasz Olszowski (Betis) ostrzega przed bagatelizowaniem kalibracji kamer i radarów po wymianie szyb czy naprawach blacharskich. Błąd w ustawieniu kamery o zaledwie 1,5 stopnia może spowodować, że system na dystansie 100 metrów pomyli się o 30 metrów.
Ekspert przytacza sytuację, gdy luksusowe auto na łuku błędnie zidentyfikowało pojazd z naprzeciwka jako zagrożenie czołowe i gwałtownie zahamowało przy prędkości 100 km/h, nie dając jadącemu z tyłu kierowcy szans na reakcję. Problemem pozostaje niska kultura techniczna – zamiast profesjonalnej kalibracji kosztującej od 2 do 5 tys. zł, niektóre warsztaty wciąż stosują metodę "na marker", zaznaczając punkty na nowej szybie. Tego diagnosta gołym okiem nie wykryje, stąd unijny nacisk na obowiązkową weryfikację elektroniczną przez interfejs pojazdu.
Rząd szuka wzorców w Belgii i czeka na unijny finał. Kiedy zmiany wejdą w życie?
W sprawie wdrażania najdroższych technologii polski rząd zachowuje ostrożność. Olga Tworek z Ministerstwa Infrastruktury potwierdziła, że Polska nie chce być poligonem doświadczalnym. W kwestii metod badania tlenków azotu (NOx) analizowany jest model belgijski, zwłaszcza że UE pozostawiła kwestię testów PN i NOx jako dobrowolną dla państw członkowskich – każdy kraj sam zdecyduje, w jakim zakresie je prowadzić. Kluczowe kierunki polskiego rządu na najbliższy czas obejmują łatwiejszy dostęp do danych homologacyjnych, wprowadzenie e-zaświadczeń powiązanych z aplikacją mObywatel oraz uruchomienie profesjonalnych ośrodków szkoleniowych pod nadzorem TDT i ITS.
Kiedy ostatecznie rewolucja dotknie kierowców? Należy rozróżnić dwa fronty. Polskie Ministerstwo Infrastruktury planuje zamknąć krajowe projekty legislacyjne (m.in. dotyczące automatycznego przesyłania danych z OBD czy dokumentacji zdjęciowej) do końca czwartego kwartału 2026 roku. Pełny pakiet unijnych dyrektyw ma dłuższą perspektywę. Jeśli trilogi zakończą się sukcesem w grudniu 2026 roku, projekt trafi pod głosowanie Parlamentu Europejskiego. Po jego zaaprobowaniu państwa członkowskie otrzymają standardowy, określony w nowelizacji czas na transpozycję prawa (zazwyczaj są to 3 lata na stworzenie przepisów i dodatkowy rok na wejście w życie). Oznacza to, że rygorystyczne, jednolite unijne procedury mogą w pełnym zakresie zacząć obowiązywać w całej Europie około 2030 lub 2031 roku.
Dziennikarz. W branży od czasów, kiedy w poszukiwaniu auta jechało się w niedzielę na giełdę samochodową, a radio z odtwarzaczem kasetowym było luksusem na równi z klimatyzacją. Dziś lubi auta elektryczne, ale ciągle szanuje silnik Diesla – nie tylko w czołgu. Testuje motoryzacyjne nowości i donosi o gorących premierach z prezentacji. Poza motoryzacją śledzi przepisy ruchu drogowego oraz wszystko, co związane z bezpieczeństwem. Uważa, że w pracy liczy się efekt i dopracowanie tematu.