Na razie GDDKiA ogłasza przetargi na podstawie obowiązującego programu 2011–2015 (do realizacji przed 2020 r.). Tu wpisane są inwestycje warte 72,7 mld zł. Ale w exposé premier Ewa Kopacz obiecała budowę dróg o wartości ponad 20 mld zł większej. Najnowszy projekt programu drogowego na lata 2014–2020 pokazuje, jakie nowe drogi mają szansę powstać za te pieniądze.

Wiadomo, że priorytetem ma być uzupełnienie ekspresówki S7 z Warszawy w obu kierunkach – do Krakowa i Gdańska. Wbrew wcześniejszym planom do realizacji przeznaczony będzie odcinek S7 od granicy Małopolski do Krakowa (wcześniej miał urwać się jeszcze w Świętokrzyskiem). Tę zmianę potwierdził w ubiegłym tygodniu wiceminister Zbigniew Rynasiewicz.

Decyzja słuszna, bo stan krajowej „siódemki” pod Krakowem jest tragiczny. To niezrozumiałe, żeby w 2014 r. z obecnej stolicy wjeżdżać do byłej stolicy Polski w takich warunkach – ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Dla S7 do programu wpisano też odcinek zakopianki Lubień – Rabka. Na liście podstawowej są też pieniądze na S7 od stołecznego Lotniska Chopina przez Tarczyn do Grójca. Na tę planowaną trasę mówi się „Puławska-bis”, bo odciąży zakorkowaną ulicę o tej nazwie i będzie pełnić funkcję nowej wylotówki na Kraków. Do standardu trasy ekspresowej ma zostać doprowadzona S7 z Gdańska do Płońska, co oznacza m.in. budowę obwodnicy Mławy (dzisiaj trzeba jechać przez środek tego miasta). Nie ma na liście podstawowej odcinka z Warszawy do Płońska – wraz z obiecywaną wylotówką przez Łomianki. Na razie nie ma na niego pieniędzy.

Będzie droga S3 ze Szczecina do Bolkowa (nie do granicy z Czechami, jak kiedyś planowano). Z kolei „siedemnastką” mamy zacząć jeździć bez stawania na światłach od Warszawy do Lublina. Poprawi się na zmodernizowanej S8, która ma zyskać standard ekspresówki z Wrocławia – przez Łódź i Warszawę – aż do Białegostoku. Rządowe plany przewidują, że S19 powstanie z Lublina do Rzeszowa. Nie będzie za to fragmentu S19 Białystok – Lublin, czyli północnego odcinka drogi Via Carpatia, na którą też bardzo liczyła ściana wschodnia.

W programie priorytet dostała trasa S6. Resort przewiduje, że do 2023 r. powstanie nie tylko odcinek S6 ze Szczecina do Koszalina (trwają już przetargi), ale też fragment do Gdańska. Łącznie da to 329 km bezkolizyjnej trasy za ponad 11 mld zł. W branży spekuluje się, że ta droga ma być dla Pomorza rekompensatą za planowaną budowę elektrowni jądrowej.

S6 do Gdańska to przykład drogi, która powstaje z przyczyn politycznych, bo natężenie ruchu jej do tego wcale nie kwalifikuje – ocenia Adrian Furgalski.

Z tras pewniaków dokończona zostanie południowa obwodnica Warszawy S2 (za ok. 6,7 mld zł z powodu budowy tunelu pod Ursynowem). Są szanse także na wschodnią obwodnicę Warszawy, która domknęłaby ring. – Najpierw obiecał to Donald Tusk, potem Ewa Kopacz. Funkcjonowanie warszawskiego ringu bez tej drogi to jak zakup samochodu bez jednego koła i tłumaczenie, że nie ma problemu, bo trzy koła są sprawne – twierdzi Robert Chwiałkowski ze Stowarzyszenia Siskom.

Kierowcy pojadą także trasą S5 między Wrocławiem, Poznaniem, Bydgoszczą i autostradą A1 w Nowych Marzach. Dla S61 rządowy dokument przewiduje 192 km z Ostrowi Mazowieckiej do otwartej w ubiegłym tygodniu obwodnicy Augustowa, a potem fragment do granicy z Litwą. Na budowę tej drogi Via Baltica w stronę Litwy, Łotwy i Estonii naciskała Bruksela.

Co z autostradami? MIR planuje wydłużanie dwóch. Pewna jest budowa niespełna 15 km trasy A2 od węzła z wylotówką na Lublin do Mińska Mazowieckiego. Resort infrastruktury zdecydował, że wycofa się za to z planów budowy tej drogi w standardzie ekspresówki, czyli jako S2. To pozwoliłoby zejść z kosztów – od 10 do 30 proc. – ale mogłoby spowodować problemy prawne, np. konieczność uzyskania nowej decyzji środowiskowej.

Odcinki A2 do Siedlec i granicy z Białorusią znajdują się na liście rezerwowej wśród 12 inwestycji o wartości ponad 35 mld zł. Te inwestycje mają być finansowane z przewidywanych oszczędności w przetargach. Bo w poprzedniej perspektywie GDDKiA wyszło, że realne ceny okazują się co najmniej o 20 proc. niższe od kosztorysów.

Wśród pewników MIR zakłada budowę autostrady A1 z Pyrzowic do końca obwodnicy Częstochowy (jest już na etapie przetargu). Wtedy będzie miała łącznie pół tysiąca kilometrów długości, ale będzie w niej wyrwa. Bo wciąż nie wiadomo, co z A1 z Częstochowy do Piotrkowa, czyli de facto przebudową gierkówki, na której dziś kierowcy muszą stawać na światłach. Znalazła się ona dopiero na liście rezerwowej.

Na dodatek resort infrastruktury przewiduje, że A1 z Częstochowy w stronę Piotrkowa (także na liście rezerwowej) może być realizowana przez rządową drogową spółkę specjalnego przeznaczenia, która w tym celu wyemituje obligację. Chodzi głównie o to, żeby nie angażować środków unijnych, które ograniczają potem wysokość opłat pobieranych od kierowców.

Będzie awantura z obwodnicami na drogach krajowych

Nowych obwodnic na drogach krajowych będzie co najmniej 35 – tak przewiduje MIR. Po pierwsze, znalazło się tu 14 inwestycji wymienionych wcześniej w obowiązującym wciąż programie na lata 2011–2015. Jest więc obwodnica Olsztyna, której budowę opóźniają jednak zmiany projektowe. Budowane mają być obwodnice Brodnicy i Inowrocławia, a na „ósemce” – Wielunia i Bełchatowa. GDDKiA będzie też budować trasy omijające Jarocin i Ostrów Wielkopolski. Obwodnicy doczeka się Góra Kalwaria, która znajduje się na skrzyżowaniu ruchliwych tras nr 50 i 79. Na liście są też Kłodzk, Nysa, Kościerzyna, Sanok, Szczecinek i Wałcz.

Po drugie, całkowitą nowością jest 21 kolejnych obwodnic. I tak w województwie zachodniopomorskim resort wytypował do realizacji trasę obwodową Brzozowa na S3 oraz drugą jezdnię obwodnicy Kobylanki, Morzyczyna i Zieleniowa – na S10. Oddział kielecki GDDKiA ma zbudować obwodnicę Morawicy (i Woli Morawickiej), a także Ostrowca Świętokrzyskiego i Opatowa. Na Mazowszu powstanie wyczekiwana obwodnica Kołbieli na „pięćdziesiątce” i Iłży na drodze nr 9. Wzdłuż S11 na Pomorzu będą trasy omijające Ujście i Kępno. Dla Śląska drogowcy przewidują obwodnice Poręby i Zawiercia (za prawie pół miliarda złotych). Małopolska dostanie obwodnicę Zatora, Zabierzowa, Dąbrowy Tarnowskiej oraz Nowego Sącza i Chełmca. Wzdłuż ekspresówki S17 powstanie trasa obwodowa Tomaszowa Lubelskiego. Z kolei Opolskie wywalczyło obwodnice Kędzierzyna-Koźla i Myśliny. Wrocław dostanie trasę wyprowadzającą ruch z Bolkowa (to między Legnicą i granicą czeską). Kierowcy z rejonu rzeszowskiego mogą liczyć na wygodne ominięcie Stalowej Woli i Niskej. Oddział olsztyński GDDKiA ma wybudować trasę obwodową Nowego Miasta Lubawskiego.

13 kolejnych obwodnic znalazło się na liście rezerwowej. To znaczy na razie nie ma na nie pieniędzy, ale mogą się pojawić w wyniku oszczędności w przetargach. W tej grupie znajdziemy obwodnice Chełma, Głogowa, Tarnowskich Gór, Bartoszyc, Kostrzyna nad Odrą, zachodnią obwodnicę Łodzi. Są tu także trasy omijające Skawinę, Inowrocław, Łańcut, Praszki, Starogard Gdański i Ostrołękę oraz – to jedna obwodnica – Sępólno Krajeńskie i Kamień Krajeński. Te drogi rezerwowe są warte ok. 5 mld zł.

Obwodnice to temat wyjątkowo drażliwy. Dwa lata temu ówczesny minister transportu Sławomir Nowak próbował wykreślić z rządowych planów większość obwodnic miast, które nie leżą wzdłuż planowanych autostrad i dróg ekspresowych, żeby skupić się tylko na finansowaniu sieci dróg szybkiego ruchu. Kiedy wyszło to na jaw, zaczął się festiwal protestów społecznych, politycznego lobbingu itd. Niektóre samorządy okazały się skuteczne – obietnice budowy obwodnic wywalczyły m.in. Olsztyn i Suwałki.

OPINIA

Dla Brukseli drogi nie są najważniejsze. Czeka nas renesans transportu szynowego

Priorytety Komisji Europejskiej w perspektywie budżetowej na lata 2014–2020 są takie, że na poziomie krajowym mamy wydawać mniej na drogi, a więcej na transport szynowy. Tak naprawdę w tej chwili nie do końca wiadomo, ile wydamy na drogi, a ile na koleje, tramwaje itd. Negocjacje z Komisją wciąż trwają. KE chce, by 60 proc. przyznanych nam funduszy poszło na transport szynowy, my chcemy odwrotnych proporcji, a pewnie skończy się tak, że spotkamy się po środku i podział będzie na poziomie 50:50.

Wbrew pozorom te przesunięcia są bardzo istotne, bo tu chodzi o miliardy złotych. Co ważne, te drogi międzynarodowe, które będziemy budować w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko, muszą się wpisywać w TEN-T (Trans European Transport Networks – ogólnoeuropejska sieć połączeń transportowych – red.). Budowa dróg lokalnych nie będzie teraz zależeć od siły przebicia wójta czy burmistrza – te drogi mają właśnie ułatwiać połączenie z TEN-T. Kolejną zmianą w nowej perspektywie jest to, że nawet lokalne inwestycje infrastrukturalne będą musiały mieć uzasadnienie gospodarcze. Takiej budowy nie będzie można motywować tylko „podniesieniem jakości życia”, tak jak to było dotychczas. Teraz istotne będzie również udowodnienie, że służy to rozwojowi gospodarczemu, czyli poprawia np. dojazd do ważnej inwestycji albo łączy ośrodki przemysłowe. Inną kwestią, która pozostaje niewiadomą, będzie rozliczanie projektów. W perspektywie budżetowej 2007–2013 na rozliczanie miało się tak naprawdę dziewięć lat (do końca 2015 r.). W nowej rozliczać się trzeba będzie co rok. To będzie trudniejsze. Gdy rozliczaliśmy się dłużej, sytuacje, gdy nie realizowaliśmy projektu (bo wykonawca schodzi z budowy), nie wpływały na korzystanie ze środków unijnych. W jego zastępstwie można było wpisać na listę inny projekt możliwy do realizacji przed końcem budżetu. Przesuwanie środków przy rocznych rozliczeniach na pewno będzie trudniejsze. Wciąż nie wiemy, jak to będzie, gdy np. pięcioletnią inwestycję uda się dobrze rozliczyć przez pierwsze trzy lata, a już np. w roku czwartym nie. Czy wtedy będziemy musieli zwracać pieniądze Brukseli? To rozliczanie kryje jeszcze przed nami wiele niewiadomych.

Pewne jest to, że w najbliższych latach czeka nas boom tramwajowy. Duże szanse na uzyskanie finansowania będzie miało również stołeczne metro.