Choć tzw. afera Volkswagena, która ujawniła, że niemiecki producent samochodów stosował w pojazdach oprogramowanie fałszujące wyniki pomiarów spalin wybuchła trzy lata temu w USA, jej skutki odczuwane są do dziś także w Polsce. Klienci, którzy nabywali pojazdy z silnikiem diesla TDI takich marek jak volkswagen, seat, audi i porsche, próbują w ramach pozwów zbiorowych dochodzić odszkodowań. Na razie bezskutecznie.
Na początku października Sąd Apelacyjny w Warszawie podtrzymał decyzję Sądu Okręgowego w Warszawie o odrzuceniu pozwu ze względu na brak jurysdykcji krajowej. W kolejce czekają kolejne sprawy, tym razem skierowane przeciwko polskiemu oddziałowi VW.
Choć według szacunków w Polsce sprzedano około 140 tys. samochodów emitujących zawyżone ilości spalin, nie cofnięto im świadectw homologacji.
Zmarnowana szansa
Antoni Mielniczuk, rzecznik Transportowego Dozoru Technicznego (organu właściwego ds. homologacji), wyjaśnia, dlaczego się tak dzieje.
– – tłumaczy.
Oskar Możdżyń, prawnik specjalizujący się w prawie motoryzacyjnym, zauważa jednak, że polska administracja miałaby narzędzia do wstrzymania sprzedaży takich samochodów (i to natychmiast po ujawnieniu skandalu), gdyby wdrożyła odpowiednie regulacje unijne.
– – tłumaczy prawnik.
Unia rzucała koło ratunkowe
Artykuł 29 ust. 1 dyrektywy przewiduje, że jeżeli państwo członkowskie stwierdzi, że nowe pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne poważnie szkodzą środowisku lub zdrowiu publicznemu, mimo że spełniają stosowne wymagania, może odmówić ich rejestracji (maksymalnie przez sześć miesięcy), zabronić ich sprzedaży lub dopuszczenia do użycia na swoim terytorium. Wprowadzenie tej regulacji nie było obligatoryjne; poszczególne państwa miały w jej przyjmowaniu wolną rękę. Niestety ustawodawca, uchwalając nowelizację prawa o ruchu drogowym w 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 1448 ze zm.), która była wykonaniem dyrektywy, poprzestał na wprowadzeniu tylko tych przepisów, do których uchwalenia byliśmy zobligowani.
– – wyjaśnia Oskar Możdżyń.
Spełnia czy nie spełnia
Z tą tezą zgadza się, choć z pewnym wahaniem mec. Paweł Judek z kancelarii Działyński i Judek, który specjalizuje się w prawie transportowym.
– – wyjaśnia ekspert.
Nadal będą smrodzić
Ale to nie wszystko. Ułomne przepisy powodują, że bardzo trudno wyeliminować z ruchu pojazdy z silnikiem diesla emitujące nadmierne ilości tlenku azotu – i to niezależnie od tego, czy chodzi o auta, w których fabrycznie zainstalowano fałszujące oprogramowanie, takie, w których właściciele zlecili wycięcie katalizatora cząstek stałych, czy ciężarówki z zainstalowanymi tzw. emulatorami adblue.
– – podkreśla Oskar Możdżyń.
Zwraca uwagę, że by to zmienić, wystarczy zmiana przepisów na poziomie rozporządzenia.
– – przestrzega prawnik.
