Projekt A2 z Nowego Tomyśla do Świecka ma długą historię. Czy był moment, w którym zwątpił pan, że autostrada w ogóle powstanie?

W trakcie budowy największe ryzyko wiązało się z dużą ilością gruntów słabonośnych, które mogą zagrozić każdemu projektowi drogowemu, a co najmniej go opóźnić. W naszym wypadku chodziło aż o 20,5-km odcinek jednej jezdni. Uporaliśmy się jednak z tym problemem w rekordowo szybkim czasie, na sześć miesięcy przed terminem.

A na etapie negocjacji?

Mocno pracowaliśmy, ale przez kilka lat nie przynosiły one rezultatu. Miałem jednak silne wsparcie właścicieli spółki, a w szczególności Jana Kulczyka. Wierzyliśmy, że umowa zostanie podpisana. Do tego stopnia, że rada nadzorcza zgodziła się nawet na przedterminowe rozpoczęcie projektowania trasy. Dzięki temu już w dwa tygodnie po podpisaniu kontraktu ciężki sprzęt wjechał na plac budowy. Stosunkowo wcześnie rozpoczęliśmy również starania o finansowanie inwestycji.

Spełnienie wymogów środowiskowych podnosi koszty każdej infrastrukturalnej inwestycji, ale dlaczego wydatki na ekologię na A2 stanowiły aż 25 proc. budżetu?

Udział Europejskiego Banku Inwestycyjnego w finansowaniu inwestycji nakładał na nas obowiązki, których nie wymaga jeszcze polskie prawo. EBI zaangażowało się w nasz projekt na niespotykanym dotąd poziomie ponad 60 proc., udzielając kredytu na budowę autostrady do Świecka w wysokości 1 mld euro i w związku z tym postawiło swoje warunki, które obejmowały już wszystkie dyrektywy środowiskowe obowiązujące w Unii Europejskiej. W efekcie zderzyliśmy się z wymogami, które były po raz pierwszy postawione naszej spółce. I to nie tylko w kwestiach ochrony środowiska, ale i bezpieczeństwa ruchu drogowego.


Ekolodzy i tak powiedzą, że wysiłki inwestorów to za mało...

Unijne przepisy wprowadzają kompensację, czyli odtwarzanie strat wywołanych ingerencją w środowisko naturalne. Zwykle wykorzystuje się mnożnik dwuipółkrotny, co oznacza, że inwestor musi oddać naturze dwa i pół razy więcej, niż zabrał.

Kończy się największy projekt partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce. Będą następne?

Trudno powiedzieć. Na razie nowe projekty PPP są dopiero zapowiadane i nie wiadomo, kiedy się pojawią na rynku.

A jeśli nowe przetargi zostaną ogłoszone, to AWSA byłaby zainteresowana?

To będzie zależało od właścicieli spółki. Na pewno jednak firmom mającym doświadczenie w realizacji projektów PPP łatwiej jest taki projekt przeprowadzić. Udana inwestycja pomaga choćby w rozmowach z bankami. Jednak o powodzeniu kolejnych drogowych PPP zadecydują warunki, w jakich rząd będzie je chciał przeprowadzić. Rozumiem, że dla państwa priorytetem jest dziś nieobciążanie budżetu. W kryzysie jednak podejście banków jest takie, że jakikolwiek projekt bez – jeśli nie gwarancji Skarbu Państwa, to przynajmniej systemu ochrony lub wsparcia – jest szalenie trudny do przeprowadzenia. Bez tego trudno będzie znaleźć finansowanie dla PPP. Z drugiej strony wydatki na nowe drogi z budżetu i unijnych dotacji będą spadały. Partnerstwo publiczno-prywatne może pomóc wypełnić inwestycyjną lukę.