Ford Puma ST już w Polsce. Jego silnik i zawieszenie to przeskok o dwie klasy

Ford Puma ST, deszcz i zawijasy asfaltu, które wymyślił rajdowy mistrz Tomasz Kuchar na potrzeby ośrodka doskonalenia techniki jazdy stopnia wyższego DriveLand. W takich okolicznościach spadkobiercy Henry'ego Forda wystawili do próby swoje najmłodsze dziecko. Zdezynfekowane od podłogi po sufit i zaplombowane. W poniedziałek o ósmej rano zerwaliśmy czarną naklejkę "Sanitised and ready to drive". Warto było?

Puma (bez oznaczenia ST) w klasie małych croosoverów wybija się genialną funkcjonalnością, stylem, wrażeniami zza kierownicy i napędem, który zaskakuje temperamentem przy jednoczesnym niskim spalaniu. Nie zaprzeczy temu nikt, kto choć raz przejechał się tym autem dalej niż wokół komina i skorzystał z 80-litrowego MegaBox pod podłogą bagażnika. Ford jednak postanowił dodać kilka poważnych usprawnień pod karoserią, a robotę zlecił specom od aut rajdowych i wyścigowych czyli stajni Ford Performance. Ludzie, którzy stworzyli mocarnego, supersportowego GT czy Mustanga po kilku miesiącach pracy w zamknięciu wreszcie wypuścili na wolność Pumę ST. Wyszła im petarda!

Ford Puma ST. Ależ to brzmi!

Puma ST w szarym kolorze Magnetic, przyczajona nisko na 19-calowych kołach, z prawdziwym podwójnym wydechem i spoilerami jest mistrzynią pierwszego wrażenia. Wnętrze wita mocnym uściskiem kubełkowego fotela Recaro, mięsista kierownica leży idealnie. Wciskasz guzik start i maszyneria budzi się zadziornym basowo-charczącym brzmieniem. A sercem podrasowanej Pumy jest fordowskie aluminiowe dzieło sztuki, czyli 200-konny turbodoładowany benzyniak 1.5 EcoBoost znany z Fiesty ST. Trzycylindrowa jednostka z systemem odłączania jednego z nich wytwarza 320 Nm i współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną.

Do tego pod spodem doczepiono o 40 proc. sztywniejszą tylną belkę ze sprężynami zawieszenia o zmiennym kierunkiem działania. Na obu osiach są też grubsze stabilizatory. Udało się również upchnąć pakiet Performance obejmujący elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym, dbający o jak najlepszą trakcję przednich kół (mechaniczna "szpera") , Launch Control dla optymalnego startu oraz sportowy wskaźnik momentu zmiany biegów. Większe tarcze hamulcowe mają szybciej zatrzymywać auto. Ford szczególnie dumny jest z czterech trybów jazdy, których zmianie towarzyszy efektowna animacja i inna kolorystyka wirtualnych wskaźników. Do wyboru przewidziano ustawienie: normalne, ekologiczne skonfigurowane pod kątem maksymalnej oszczędności paliwa (po raz pierwszy w autach linii ST), sportowe (mapowanie silnika wyostrza jego reakcje na gaz) oraz torowe. Tyle teorii…

Ford Puma ST. Jak to jeździ?

Sprzęgło, jedynka, start. Zaczyna się zabawa – mocno doładowany silnik daje kopa niemal natychmiast, bo już przy 2500 obr./min. Od pierwszego ruchu kierownicą Pumy ST czujesz, że koła i asfalt łączy wyjątkowa więź. Te dwa światy lgną do siebie. Na dodanie gazu auto reaguje radośnie jak szczeniak na patyk rzucony do aportu. Tu nie ma mowy o turbodziurze. Jednostka zestrojona przez zegarmistrza z Ford Performance bez zadyszki wkręca się na ponad 7 tys. obr./min i imponująco radzi sobie z crossoverem ważącym ciut ponad 1,3 t – sprint od zera do 100 km/h trwa tylko 6,7 sekundy. Biegi są krótkie, wskakują perfekcyjnie. Już przy pierwszej próbie złożonej z kilku slalomów, ósemki i jazdy po okręgu Puma ST w domyślnym trybie Normal zaskoczyła żywiołowością. Ale apetyt rośnie w miarę jeżdżenia…

Puma ST. Szybkie ruchy to jej żywioł

Po rozgrzewce czas na ustawienie Sport – w takim stanie pojawia się wrażenie awansu o dwie klasy. Układ kierowniczy działa jeszcze precyzyjniej, silnik wyostrza zmysły a aktywne zawory wydechu robią więcej rabanu. Frajda z jazdy przednia. Szczególnie, że mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pilnuje skutecznego przeniesienia 200 KM na asfalt – zarówno przy starcie z miejsca, czy szybkim wyjściu z nawrotu. To jedyny crossover, który tak stabilnie pokonuje łuki, a przyciskany "do ściany" wydaje się jeszcze mocniej zacieśniać zakręt. Nawet na mokrym! Idzie jak po szynach, bez cienia podsterowności, nerwowości i sztuczności.

Z kolei w trybie torowym wszystkie "organy" Pumy ST są nastawione tak, by uzyskać jak najlepsze czasy. Kontrola trakcji jest wyłączona, a interwencje uśpionego układu stabilizacji toru jazdy ESC następują dopiero przy dużym uślizgu kół. Przy tym ESC daje wybrać jeden z trzech programów pozwalających na pełną kontrolę układu, tryb poślizgu z ograniczoną interwencją oraz pełną dezaktywacją systemu. Wówczas Puma ST we wprawnych rękach i odpowiednich okolicznościach szpanersko podnosi tylne koło czy zamiata ogonem. Kto by pomyślał, że takie sztuczki potrafi wyżej zawieszony nad ziemią crossover!

Co ważne, przy licznych talentach do hasania Puma ST nie straciła na praktyczności zwykłej Pumy. Czyli dalej bagażnikiem rozkłada na łopatki wszystkich rywali – ma pojemność aż 456 l (o 164 l lepiej niż Fiesta). To rekord wśród małych crossoverów. Tajną bronią jest 80-litrowy MegaBox pod podłogą, który pomieścił trzy walizki. Sprytnie pomyślany, opatentowany schowek nie tylko ułatwia transport wysokich przedmiotów (do 115 cm), ale dzięki gumowej wykładzinie i odpływowi z korkiem spustowym pozwala np. spłukać wodą ziemię po przewożonych sadzonkach czy kwiatach doniczkowych. Funkcjonalność podnosi regulowana podłoga. I jeszcze coś – w otworze bagażnika zmieści się pudło szerokie na metr. Przy takich możliwościach transportowych nawet większy o klasę Focus 5d z 375-litrowym kufrem wypada blado.

Ford również pod względem układów bezpieczeństwa rozdaje szerokim gestem. Puma ST potrafi automatycznie zahamować, kiedy prowadzący nie zauważy pieszego czy rowerzysty lub zagapi się w korku. Także system utrzymania pasa ruchu dzięki funkcji rozpoznawania krawędzi drogi dopilnuje bezpiecznego dotarcia do celu. Przewidziano też tempomat adaptacyjny z systemem rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości. Do tego sportowa Puma dzięki informacjom z chmury danych potrafi ostrzegać o zagrożeniach na trasie. "Widzi" nawet te czające się za zakrętem lub przed pojazdami poprzedzającymi. Komunikaty wysyłane są niezależnie od informacji z układu nawigacji satelitarnej i udostępniane są przez lokalne władze oraz inne auta podłączone do tego udogodnienia.

Cena? W Polsce Ford Puma ST kosztuje od 125 tys. zł i… nie ma bezpośredniego konkurenta. Co prawda w przyrodzie występuje jeszcze Volkswagen T-Roc R, ale ten jest znacznie droższy (od 187 tys. zł) i mocniejszy (2.0 TSI/300 KM i napęd 4x4).

Czy warto? Puma ST robi świetne wrażenie. Łączy w sobie wszystkie zalety sportowego samochodu – prowadzi się doskonale i szpanuje dynamiką. Super, że Ford wie, jak sprawiać radość. A Puma ST robi to lekko i bezbłędnie, bez uszczerbku na codziennej wszechstronności.