Lista najgorszych silników – na te konstrukcje uważaj najbardziej
- 1.2 PureTech (Stellantis/PSA): Łuszczący się pasek rozrządu w kąpieli olejowej, który zapycha silnik.
- 1.6 THP/VTi (Prince): Wspólne dzieło BMW i PSA. Książę ciemności z awaryjnym rozrządem i dużym apetytem na olej.
- 1.4 TSI Twincharger (VW): Skomplikowane doładowanie, pękające tłoki i rozciągające się łańcuchy.
- 1.0 EcoBoost (Ford): Problemy z układem chłodzenia, które potrafią doprowadzić do błyskawicznego przegrzania jednostki.
- BMW N54 i N62: Wycieki, awarie wtryskiwaczy i kosztowne problemy z układem paliwowym.
- 0.9 TwinAir (Fiat): Kultura pracy "kosiarki", wibracje i wysokie koszty serwisu.
- 2.5 V6 TDI (VW): Legendarny diesel, który zasłynął z wycierających się wałków rozrządu.
Silnik nagrodzony w konkursie? To dobrze – wiadomo, czego unikać
Międzynarodowy konkurs International Engine of the Year po raz pierwszy odbył się w 1999 r. Przez ponad dwie dekady eksperci co roku wybierali najlepszy silnik oraz najlepsze jednostki napędowe w poszczególnych kategoriach.
Najbardziej utytułowane konstrukcje zdobywały nagrody wielokrotnie. Przykładem jest choćby popularny silnik Forda 1.0 EcoBoost, który przez trzy lata z rzędu zdobywał ten najważniejszy laur. Litrowy EcoBoost wielokrotnie triumfował również w swojej kategorii pojemności. A potem zaczął się psuć, choć nie on jeden. Ale po kolei.
Książę ciemności w BMW i Peugeot. Pułapka w silnikach 1.4 i 1.6 VTi/THP
Dziś widać znaczną rozbieżność między ocenami jury, a opiniami kierowców oraz doświadczeniami mechaników. I chociaż nie zawsze jest to regułą, to jednak wiele silników uznanych za najlepsze w swoich kategoriach po kilku latach eksploatacji okazało się porażką. Mechanicy jako idealny przykład motoryzacyjnego konia trojańskiego wskazują jednostki 1.6 VTi/THP (Prince; także w BMW i MINI) oraz silnik 1.2 PureTech koncernu PSA (obecnie Stellantis). Oba uważane są obecnie za jedne z najbardziej problematycznych silników XXI wieku.
– Silnik 1.6 THP (w BMW i MINI znany jako N13, N14, N18), skonstruowany wspólnie przez PSA i BMW, był silnikiem roku w swojej kategorii pojemności od 2007 do 2014 r., pomimo iż bardzo wcześnie wykazywał poważne problemy z napędem rozrządu – wskazuje Adam Lehnort, ekspert sieci ProfiAuto. – Z każdym rokiem na jaw wychodziło coraz więcej wad. W 2014 r., kiedy nagradzano go po raz ostatni, niemal każdy mechanik wiedział, że lepiej unikać go jak ognia. To pokazuje, że nagroda w tym prestiżowym konkursie często nijak ma się do rzeczywistości – dodaje.
Warto dodać, że kłopotliwa jest cała rodzina Prince, czyli także silniki 1.4 i 1.6 VTi (MINI N12 i N16). Zwłaszcza w wariancie 1.6 dodatkowych problemów dostarcza też głowica (m.in. wypadanie zapłonów). Wspólny problem serii Prince to również wysoki apetyt na olej, a w wersjach z turbo zdarzały się pękające tłoki. Do tego trzeba uważać na układy Vanos i Valvetronic.
Silnik 1.2 PureTech: Pasek rozrządu, który rozpuszcza się w oleju
Od roku 2015 do roku 2018 pałeczkę po nieudanym, wielokrotnie nagradzanym THP przejął trzycylindrowy silnik 1.2 PureTech Grupy PSA (dziś Stellantis). W praktyce okazało się, że nie jest to tak świetna konstrukcja, jak uznali eksperci. Wszystko przez pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Po czasie zaczynał on się strzępić, co mogło prowadzić m.in. do zatkania układu smarowania i problemów z podciśnieniową pompą hamulcową. Zdarzało się też znaczne zużycie oleju, odkładanie się nagaru czy luzy na wale korbowym.
Ogłoszono nawet akcję serwisową polegającą na wymianie paska (głównie dotyczy samochodów z roczników 2017–20) oraz, w razie potrzeby, podciśnieniowej pompy układu hamulcowego. Od czerwca 2022 r. wdrożono poprawiony pasek, a wiosną 2024 r. producent wprowadził rozszerzoną gwarancję do 10 lat i 180 tys. km. Ostatecznie Stellantis ugiął się i kierowcy mogli składać wnioski o wypłaty rekompensaty za poniesione koszty napraw.
Będziesz Miał Wydatki? Mechanicy bezlitośni dla nagrodzonych silników BMW
BMW zdobyło najwięcej tytułów w historii Engine of the Year. Dziś mechanicy mają zupełne inne zdanie na temat nagrodzonych konstrukcji z Bawarii. Przykładem może być problematyczna jednostka 4.4 V8 (N62) z tytułem silnika roku. Z czasem zaczęły pojawiać się w niej wycieki oleju, problemy z rozrządem oraz uszczelniaczami zaworowymi. Inny nagrodzony silnik – 3.2 R6 (S54) montowany pod maską BMW M3 (E46) – nękają problemy z rozrządem i panewkami.
– W latach 2007-2008 dwukrotnie nagrodzono silnik N54, czyli 3-litrową rzędową szóstkę BMW – mówi ekspert. – Niestety równie dobrze można by ją nagrodzić za liczbę problemów, jakie sprawiała: od wycieków, nawet z wtryskiwaczy, po awarie układu paliwowego i napędu rozrządu. To niemal przeciwieństwo znakomitego M54, który nieco wcześniej też zdobył dwie nagrody, ale tylko w kategorii swojej pojemności – dodaje Lehnort.
TSI i silnik Wankla: Kiedy nowoczesność staje się przekleństwem
W 2003 roku nagrodę główną przyznano silnikowi Wankla Mazdy, który okazał się tak kłopotliwy, że wycofano go ze sprzedaży. Według mechaników, z dzisiejszego punktu widzenia, trudno wskazać jakiekolwiek zalety tej jednostki.
W latach 2005-09 silnik 2.0 TSI Grupy Volkswagen regularnie zdobywał nagrody w kategorii od 1,8 do 2,0 litra pojemności. W praktyce mechaniczne serce VW zasłynęło z dużego apetytu na olej – szczególnie w wersji EA888 gen. 2 z 2007 (1.8) i 2008 (2.0) roku. Mechanicy przestrzegają też przed silnikiem 2.5 V6 TDI, który został nagrodzony w 1999 r. Tego diesla początkowo dręczyło m.in. nagminne wycieranie się wałków rozrządu.
– Kolejnym ciekawym przypadkiem jest volkswagenowski 1.4 TSI Twincharger – wskazuje Adam Lehnort. – Doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa mogły być ciepło przyjęte przez jury, jednak użytkownicy i mechanicy niemal od rozpoczęcia produkcji zmagali się z problemami z rozrządem, układem doładowania, a nawet pękającymi tłokami. Do dziś zakup auta z tą jednostką, nagradzaną w latach 2009-10, jest bardzo ryzykowny. Najbardziej wadliwa jest rodzina z serii EA111 – przestrzega ekspert.
Downsizing pod lupą. Dlaczego małe silniki Fiata i Forda bywają kosztowne?
Nagrodę główną za najlepszy nowy silnik zdobył także Fiat za jednostkę 0.9 TwinAir. Zdaniem mechaników nie jest to konstrukcja wybitnie awaryjna, ale po latach trudno dostrzec w niej wiele zalet. Jednostka ta mocno wibruje, nie ma mocy w dolnym zakresie obrotów, a koszty serwisowania są niewspółmiernie wysokie do osiągów.
– W latach 2012-14 najlepszym silnikiem według jury był fordowski 1.0 EcoBoost – wskazuje Lehnort. – Dla Forda to ważna konstrukcja, która trafiła pod maskę niemal każdego modelu. Nie jest ona wyjątkowo awaryjna, jednak wielu użytkowników od początku borykało się z poważnymi problemami, nierzadko kończąc z przegranym silnikiem. Ford wymienił w ramach gwarancji wiele takich jednostek, ale w warsztatach niezależnych jest ona wciąż częstym gościem – kwituje ekspert.
