Badanie techniczne auta w 2026. Jakie są procedury przeglądu?
Pierwsze badanie techniczne po zakupie nowego samochodu jest obowiązkowe przed upływem 3 lat od daty rejestracji. Następny przegląd należy zrobić po 2 latach. Wreszcie auta starsze niż 5 lat powinny co roku pojawiać się w Stacji Kontroli Pojazdów. Samochód w trakcie badania technicznego musi przejść trzy etapy:
- Najpierw diagnosta zidentyfikuje pojazd – przyjrzy się, czy numer VIN wybity na aucie jest zgodny za zapisem w dowodzie rejestracyjnym.
- Kolejny krok to skontrolowanie dodatkowego wyposażenia, jak np. instalacja gazu LPG, która podlega dodatkowej procedurze sprawdzającej.
- Wreszcie trzeci etap – zbadanie, jak działają układy i podzespoły auta odpowiedzialne za bezpieczeństwo jazdy i ich wpływu na środowisko.
Co diagnosta sprawdza podczas badania technicznego?
Diagnosta w trakcie badania technicznego auta musi zweryfikować kondycję przynajmniej 10 podzespołów pojazdu. Lista kontrolna przewiduje:
- Układ kierowniczy – kontrolę stanu połączeń, stopień zużycia i luzy,
- Układ hamulcowy – sprawdza skuteczność i równomierność działania na poszczególnych kołach,
- Zawieszenie – bada czy w elementach metalowo-gumowych występują luzy,
- Opony – diagnosta powinien zmierzyć głębokość bieżnika oraz sprawdzić dopasowanie ogumienia do typu pojazdu i dobór obciążenia,
- Oświetlenie – poza prawidłowością działania powinien sprawdzić stan reflektorów i lamp (pęknięcia, niedozwolone modyfikacje),
- Nadwozie – tu kontrola obejmuje stan szyb (pęknięcia, przyciemnianie), kondycję ram, progów i podłogi,
- Obowiązkowe wyposażenie – diagnosta powinien sprawdzić, czy w aucie znajduje się trójkąt ostrzegawczy i gaśnica (z dobrym terminem przydatności),
- Pasy bezpieczeństwa,
- Układ wydechowy – diagnosta poza kontrolą stanu technicznego (np. czy wydech nie jest dziurawy), powinien przeprowadzić pomiar poziomu hałasu,
- Emisję spalin – z tym bywa różnie, ponieważ niektórzy diagności pomijają ten etap.
Ile czasu trwa badanie techniczne?
Badanie techniczne auta zajmuje nie dłużej niż 30 minut. Przy czym czas trwania przeglądu jest zapisywany w bazie CEP, dlatego zbyt szybkie zakończenie procedury może wzbudzać podejrzenia. Na koniec diagnosta wbija pieczątkę w dowodzie rejestracyjnym. Gorzej, jeśli odprawi kierowcę z kwitkiem – wtedy zaczynają się problemy. Kiedy badanie techniczne zakończy się negatywnie?
Kiedy stracisz dowód rejestracyjny na miejscu?
– Diagnosta na badaniu technicznym posługuje się kryteriami oceny stanu technicznego, które są zawarte w rozporządzeniu dotyczącym zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach – mówi dziennik.pl Karol Rytel, dyrektor ds. technicznych w Polskiej Izbie Stacji Kontroli Pojazdów. – W przypadku, gdy dana usterka w kryteriach oceny zaszeregowana jest jako poważna (UP) lub niebezpieczna (UN), wówczas diagnosta nie ma innej możliwości, jak zanegować wynik badania technicznego. Z tym, że w przypadku usterki niebezpiecznej zobowiązany jest do zatrzymania dowodu rejestracyjnego. W myśl nowych przepisów obowiązujących od 1 czerwca 2024 r. dowód rejestracyjny zatrzymywany jest w sposób wirtualny poprzez odznaczenie w systemie Centralnej Ewidencji Pojazdów tego faktu – wyjaśnia.
W przypadku negatywnego wyniku badania technicznego właściciel powinien naprawić auto w zakresie stwierdzonych usterek, które opisane są w zaświadczeniu wystawionym przez diagnostę. Kolejny krok to ponowne badanie techniczne tylko w zakresie usuniętych usterek. Jeśli kierowca wyrobi się z naprawami do 14 dni od pierwotnego negatywnie zakończonego badania na SKP, wówczas nie płaci ponownie za całe badanie techniczne, tylko ponosi niewielką opłatę za weryfikację usunięcia usterek.
– Wynik pozytywny badania "poprawkowego" zezwala diagnoście na dopuszczenie pojazdu do ruchu i wyznaczenie kolejnego okresowego badania technicznego. W przypadku, gdy doszło zatrzymania dowodu rejestracyjnego (wirtualnie) i ustała przyczyna jego zatrzymania, diagnosta w systemie CEP dokonuje jego zwrotu, bez konieczności wizyty w Wydziale Komunikacji – tłumaczy Rytel z PISKP.
Z takimi usterkami samochód nie przejdzie badania technicznego
Jeśli na Stacji Kontroli Pojazdów kierowca pojawi się samochodem, w którym diagnosta wykryje usterki kwalifikowane jako poważne (UP), wówczas nie ma mowy o pieczątce w dowodzie rejestracyjnym. W myśl wspomnianych przepisów na ich usunięcie ma 14 dni, jeśli nie chce ponownie płacić za nowe badanie techniczne. Lista wad obejmuje:
- Wycieki z amortyzatorów
- Poluzowany amortyzator;
- Brak osłony gumowej amortyzatora;
- Nieprawidłowy montaż drążków kierowniczych i końcówek drążków;
- Nadmierne luzy w połączeniach (przegubach);
- Brak lub uszkodzone osłony gumowe elementów układu kierowniczego;
- Brak wymaganych zabezpieczeń połączeń śrubowych w układzie kierowniczym;
- Zbyt duży luz na wielowypuście wału kierowniczego, a także wszelkie luzy lub zacięcia, wpływające na działanie;
- Nadmierne zużycie sworznia lub łożysk sworznia lub sworzni wahaczy;
- Ustawienie kół wpływające na stabilność podczas jazdy na wprost;
- Nadmierne zużycie lub zbyt duży luz sworznia pedału hamulca;
- Uszkodzone lub skorodowane przewody hamulcowe;
- Kontrolka ABS lub inne usterki układu;
- Kontrolka poduszki powietrznej;
- Różne opony na kołach jednej osi;
- Niedopuszczalny stan techniczny szyby przedniej (np. zarysowania lub zniekształcenia);
- Brak lub niedziałanie świateł mijania, brak reflektorów lub poważne usterki odbłyśnika;
- Nieprawidłowe lub uszkodzone mocowanie reflektora, nieprawidłowa barwa światła;
- Niesprawne kierunkowskazy lub światła STOP;
- Niewielkie pęknięcia lub odkształcenia podłużnic;
- Nadmierna korozja mająca wpływ na sztywność konstrukcji;
- Uszkodzenia układu przeniesienia napędu: wygięte półosie, luzy na wale napędowym;
- Nieprawidłowe działanie lub brak pasów bezpieczeństwa;
- Brak prędkościomierza lub brak podświetlenia zegarów jeśli występuje fabrycznie;
- Uszkodzona konstrukcja fotela kierowcy oraz także brak zagłówków;
- Nieszczelność lub niepewne mocowanie elementów układu wydechowego.
W ten sposób stracisz dowód rejestracyjny podczas badania technicznego
Usterki określane jako niebezpieczne z miejsca przekreślają szanse na pozytywny wynik badania technicznego na Stacji Kontroli Pojazdów. Diagnosta w myśl nowego prawa obowiązującego od 2024 roku zatrzyma dowód rejestracyjny elektronicznie (adnotacja w bazie CEP; czyli nawet wtedy, gdy kierowca nie tego dokumentu przy sobie). Lista niebezpiecznych usterek, które mogą spowodować bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmuje:
- Pęknięty przewód hamulcowy;
- Mocne pęknięcie szyby w polu widzenia;
- Prawdopodobieństwo obluzowania koła w trakcie jazdy;
- Poważne usterki przekładni kierowniczej wpływające na działanie;
- Obluzowane mocowanie fotela kierowcy;
- Poważne ryzyko obluzowania kierownicy;
- Poważne pęknięcie podłużnic;
- Brak siły hamowania na co najmniej jednym kole;
- Pęknięcie lub odkształcenie osi;
- Spaliny przedostające się do środka auta w stopniu zagrażającym zdrowiu kierowcy i pasażerów;
- Skrajnie zużyte opony - z widocznym kordem lub wtedy, gdy głębokość bieżnika jest niezgodna z przepisami.
Lista 41 usterek, które diagności znajdują podczas przeglądu w SKP
W praktyce istnieje przynajmniej 41 najczęstszych usterek, które mogą przyczynić się negatywnego wyniku badania technicznego (brak pieczątki w dowodzie rejestracyjnym) lub do zatrzymania dowodu rejestracyjnego przez diagnostę – wynika z danych zebranych z SKP przez Instytut Transportu Samochodowego. – Usterki na liście są uszeregowane od najczęściej występujących. Wszystkie występowały na tyle często, że ich udział wśród całkowitej liczby usterek przekraczał 1 proc. – powiedział dziennik.pl dr inż. Paweł Dziedziak z ITS. Oto spis prosto ze Stacji Kontroli Pojazdów:
- Nadmierne zużycie sworznia, łożysk sworznia lub sworzni wahaczy;
- Nadmierne luzy w połączeniach (przegubach) drążków kierowniczych;
- Uszkodzenie źródła światła oświetlającego tylną tablicę rejestracyjną;
- Hamulec nie działa po jednej stronie lub, w przypadku badania drogowego, pojazd ściąga nadmiernie w bok;
- Amortyzator jest uszkodzony i wykazuje duże wycieki lub uszkodzenie;
- Nadmierny wyciek dowolnego płynu, który może zagrażać środowisku lub bezpieczeństwu innych użytkowników drogi;
- Brak wyraźnej granicy światła i cienia świateł mijania;
- Uszkodzenie źródła światła STOP;
- Nadmierna korozja mająca wpływ na sztywność konstrukcji podwozia lub ramy i elementów do nich przymocowanych;
- Wskaźnik autodiagnostyki układu SRS wskazuje dowolny rodzaj awarii w układzie systemów poduszki powietrznej;
- Głębokość bieżnika opony niezgodna z wymaganiami rozporządzenia o warunkach technicznych;
- Uszkodzenie źródła światła przednich, tylnych i bocznych świateł pozycyjnych lub świateł obrysowych;
- Emisja zanieczyszczeń gazowych przekracza wartości maksymalne określone w rozporządzeniu o warunkach technicznych silnika benzynowego;
- Brak równomiernego przyrostu siły hamowania (zakleszczanie) w układzie hamulca roboczego;.
- Skuteczność hamowania mniejsza niż wartości minimalne zawarte w rozporządzeniu o warunkach technicznych w układzie hamulca roboczego;
- Strumień światła nie pada na powierzchnię tablicy rejestracyjnej;
- Nadmierne opóźnienie w działaniu hamulców na dowolnym kole w układzie hamulca roboczego;
- Brak wymaganej skuteczności hamowania w postojowym układzie hamulcowym;
- System OBD wykazuje kody usterek związane z emisją (silnik benzynowy);
- Zbyt mała siła hamowania co najmniej na jednym kole pomocniczego (awaryjnego) układu hamulcowego (jeżeli występuje jako oddzielny układ);
- Uszkodzenie lub pęknięcie części resoru w zawieszeniu;
- Uszkodzenie źródła światła oświetlającego tablicę rejestracyjną;
- Stan przewodów hamulcowych grozi awarią lub pęknięciem;
- Wyraźnie nieszczelny układ wydechowy (w kontekście hałasu);
- Zbyt mała siła hamowania co najmniej na jednym kole w układzie hamulca roboczego;
- Niepewne mocowanie światła przedniego, bocznego, tylnego pozycyjnego lub światła obrysowego;
- Wskaźnik ostrzegawczy wskazuje uszkodzenie układu przeciwblokującego (ABS);
- Brak światła, źródła światła lub jego uszkodzenie (dotyczy świateł drogowych lub mijania);
- Skuteczność mniejsza niż wartości minimalne zawarte w rozporządzeniu o warunkach technicznych pomocniczego (awaryjnego) układu hamulcowego (jeżeli występuje jako oddzielny układ);
- Przekroczenie wartości emisji zanieczyszczeń gazowych, o których mowa w rozporządzeniu o warunkach technicznych (silnik o zapłonie samoczynnym);
- Niepewne mocowanie lub zły stan techniczny podłogi w pojeździe;
- Uszkodzenie źródła światła cofania;
- Nadmierne zużycie klocków lub okładzin w układzie hamulcowym;
- Hamulce nie działają po jednej stronie w postojowym układzie hamulcowym;
- Nadmierne zużycie przegubów połączeń układu kierowniczego;
- Wartość zbieżności ustawienia kół wykracza poza dopuszczalne granice dla danego typu pojazdu;
- Brak dokumentu wydanego przez Transportowy Dozór Techniczny i tabliczki znamionowej na zbiornik lub butlę, potwierdzających jego sprawność;
- Pęknięcia lub przebarwienia szyby szklanej lub przezroczystej lub tworzywa (o ile jest dozwolona);
- Uszkodzenie klosza światła przedniego, bocznego, tylnego pozycyjnego lub światła obrysowego;
- Brak zamontowanego urządzenia kontrolnego emisji spalin, przeróbka urządzenia lub wyraźnie nieprawidłowe działanie (silnik benzynowy);
- Nieszczelności mające wpływ na pomiary emisji spalin (silnik benzynowy).
Polski rząd zmienia zasady: Oto badanie techniczne po nowemu
Ktoś zapyta: A co z odwlekaną od lat reformą procedur? Okazuje się, że polski rząd właśnie zabiera się za zmiany w badaniach technicznych samochodów. Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, postawiła sprawę jasno: resort nie zamierza po raz trzeci pozwolić na upadek projektu nowelizacji. – Do trzech razy sztuka – deklaruje przedstawicielka strony rządowej i zapowiada, że nowy projekt ustawy ma przede wszystkim "ucywilizować" jakość badań i sytuację finansową stacji. Najważniejsze punkty rządowej reformy to:
- Obowiązkowa dokumentacja fotograficzna: Koniec fikcyjnych badań przez telefon. Każdy pojazd będzie musiał zostać uwieczniony na zdjęciu, co ma wyeliminować proceder podbijania dowodów bez wizyty na stacji diagnostycznej. W myśl wcześniejszych założeń, kiedy już baza CEP będzie zdolna archiwizować po pięć zdjęć każdego auta, diagnosta będzie musiał sfotografować: drogomierz z przebiegiem auta (licznik kilometrów), przód i tył pojazdu, oraz dwa boki (lewa i prawa strona auta czy motocykla także będzie mogła być ujęta po przekątnej).
Coroczne podwyżki za badanie techniczne auta? Rząd wprowadza mechanizm waloryzacji
- Systemowa waloryzacja stawek: To, na co branża czekała od lat. Ministerstwo zapowiada ustawowy mechanizm cyklicznej podwyżki opłat za badania. Obecnie przegląd samochodu osobowego kosztuje 149 zł. Wcześniej wiceminister Stanisław Bukowiec zapowiedział, że resort powiąże stawki za badanie techniczne ze średnim wynagrodzeniem za pracę, obliczonym na podstawie czwartego kwartału w danym roku. W efekcie cena dla kierowców będzie wzrastać co roku o ten wskaźnik.
Takie rozwiązanie ma pomóc przedsiębiorcom prowadzącym SKP w wymianie wyposażenia. W tym we wprowadzeniu liczników cząstek stałych, które zastąpią przestarzałe dymomierze – nowe urządzenia mają bez problemu wykrywać zarówno uszkodzone, jak i całkowicie wycięte filtry DPF.
Reforma szkolnictwa i ułatwienie dla terminowych kierowców
- Reforma szkolnictwa: Obecna zdawalność egzaminów na diagnostę oscyluje wokół zaledwie 10%. Olga Tworek zapowiedziała, że rząd planuje stworzenie dedykowanych ośrodków szkoleniowych pod nadzorem TDT i ITS.
- Ukłon w stronę kierowców: Możliwość wykonania badania na 30 dni przed terminem bez skracania okresu ważności poprzedniego przeglądu.
600 zł opłaty karnej zaskoczy kierowców
Przypomnę tylko, że ministerstwo na wcześniejszym etapie zapowiedziało także kary dla kierowców za spóźnienie na badanie techniczne. Sankcje przewidziano na trzech poziomach:
- Spóźnienie o tydzień: stawka wyższa o 100 proc. – przy nowej cenie na poziomie 149 zł za badanie auta opłata karna wyniesie niecałe 300 zł za siedem dni poślizgu;
- Po trzech tygodniach: stawka rosłaby o 200 proc., czyli na dziś do prawie 450 zł;
- Przy 90 dniach opóźnienia: cena będzie wyższa od standardowej o 300 proc. – dziś w takiej sytuacji kierowca za badanie techniczne miałby zapłacić niemal 600 zł.
UE: Nowe badania techniczne w 2026. Koniec z wyłączaniem start-stop
Czego chce Komisja Europejska? Samochody stały się "komputerami na kołach", dlatego diagnosta ma wnikliwie sprawdzać elektronikę i systemy bezpieczeństwa. Na celowniku znajdą się asystenci pasa ruchu, systemy start-stop czy automatyczne hamowanie awaryjne. Ekspert będzie musiał sprawdzić nie tylko, czy te układy działają, ale też czy właściciel nie próbował ich celowo wyłączyć lub zmodyfikować, co – jak zauważa KE – stało się powszechną praktyką wśród kierowców szukających porad w internecie.
Cyfrowy szpieg w każdym aucie. System OBFCM ujawni prawdę o spalaniu
Druga kluczowa kwestia to realna emisja spalin. Bruksela nie chce wprowadzać nowych, surowszych norm, ale zamierza skuteczniej egzekwować te, które już istnieją. Chodzi o wyłapanie aut, które na papierze są ekologiczne, ale w codziennej jeździe trują znacznie bardziej przez usterki lub celowe przeróbki układów wydechowych (wycięcie DPF). Zamiast polegać tylko na zewnętrznych pomiarach, diagności mają częściej zaglądać do pamięci komputera pokładowego.
Narzędziem kontroli ma być system OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring). To rozwiązanie jest obowiązkowe w nowych samochodach od 2021 roku i stanowi pokłosie afery Dieselgate. W praktyce to cyfrowy rejestrator, który przez cały okres eksploatacji auta zbiera dane o: rzeczywistym zużyciu paliwa i energii, przebiegu i średniej prędkości, oraz częstotliwości ładowania w hybrydach plug-in. Podczas badania diagnosta podłączy komputer do auta i natychmiast zobaczy pełen raport. Jeśli zapisane parametry będą odbiegać od normy, samochód automatycznie trafi na rygorystyczną kontrolę emisji. Ukrycie usterki czy manipulacja przy silniku staną się praktycznie niemożliwe.
Nowe badania techniczne w Polsce: Inspektor zamiast diagnosty
Przedsiębiorcy i diagności, choć zadowoleni z zapowiedzi waloryzacji, punktują słabości obecnego systemu. Karol Rytel z PISKP podkreśla, że bez jasnych ram finansowych nowoczesność polskich stacji (które paradoksalnie należą do najnowocześniejszych w UE) jest zagrożona. – Dobry biznesplan wymaga wiedzy o kosztach fundamentów. Bez finansowania nie ma projektów – argumentuje.
Jednym z najmocniejszych postulatów ze strony branży jest zmiana nazewnictwa zawodu. Waldemar Witek, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Diagnostów Samochodowych, argumentuje, że obecny termin wprowadza kierowców w błąd.
– Właściciel pojazdu musi wiedzieć, że jedzie do inspektora, a nie do mechanika-diagnosty. To ma być kontrola zero-jedynkowa: albo auto się nadaje, albo nie, a nie usługa doradcza. Zmiana nazwy to pierwszy krok do budowania autorytetu i niezależności – wskazuje Witek.
Nowa odpowiedzialność kierowcy i ochrona diagnosty
Do tego Witek proponuje wpisanie do ustawy jasnego zapisu, że to właściciel odpowiada za stan techniczny pojazdu. Obecnie diagności często boją się rzetelnie sprawdzać np. siłę hamowania czy zadymienie w starych dieslach, obawiając się roszczeń odszkodowawczych za "zepsucie" auta, które w rzeczywistości było wrakiem.
Eksperci postulują również stworzenie tzw. Białej Księgi – jasnej, kilkusetstronicowej instrukcji (wzorem Hiszpanii), która krok po kroku opisywałaby procedury. Dzięki temu inspektor (vel diagnosta), działając zgodnie z protokołem, miałby pełną ochronę prawną w razie sporów z właścicielem pojazdu.
Szokujące dane z Niemiec i Słowacji
Branża domaga się też centralnego nadzoru (np. przez ITD) i ujednolicenia interpretacji przepisów. Dziś te same usterki bywają różnie oceniane w różnych powiatach, co sprzyja "turystyce przeglądowej". Szczególnie, że zderzenie danych, które zaprezentował Mariusz Mankiewicz, prezes Dekry i Tomasz Olszowski z firmy Betis, daje do myślenia. W Polsce badania negatywnego nie przechodzi ok. 2,8% aut. Na Słowacji czy w Niemczech to 12-20%.
Czy nasze auta są lepsze? Nic bardziej mylnego. Analizy powypadkowe wskazują, że rzeczywisty odsetek niesprawnych aut na polskich drogach sięga 20%. Przy czym 17% pojazdów uczestniczących w kolizjach posiadało wady techniczne (układ kierowniczy, hamulcowy, opony). Wiele usterek jest usuwanych doraźnie na kanale SKP, przez co nie trafiają do statystyk, co z kolei usypia czujność ustawodawcy.
Cyfrowy ślad i pułapka 1,5 stopnia. Dane z badania technicznego jako dowód
Dlatego kolejnym filarem reformy ma być automatyczna archiwizacja wyników badań. Eksperci wskazują, że współczesne urządzenia są gotowe do przesyłania danych w tle, bez obciążania pracownika. Innowacja ma zapewnić:
- Transparentność: Wyniki ze ścieżki diagnostycznej trafiałyby bezpośrednio do systemu, np. CEPiK.
- Ochronę: W razie wypadku lub kontroli diagnosta może udowodnić, że w momencie badania parametry były w normie.
- Uczciwą konkurencję: Systemy cyfrowe uniemożliwiłyby "skracanie" badań i taśmowe wbijanie pieczątek "jak Reksio". We Włoszech system blokuje możliwość zakończenia przeglądu, jeśli trwał on krócej niż przepisowe 20 minut.
Jednocześnie, mimo obaw o koszty wymiany sprzętu, producenci urządzeń uspokajają: większość nowoczesnych linii diagnostycznych już teraz posiada odpowiednie interfejsy. To kwestia wdrożenia standardów, a nie budowania stacji kontroli od zera.
Największym technologicznym wyzwaniem są systemy wsparcia kierowcy (ADAS). Tomasz Olszowski (Betis) ostrzega przed bagatelizowaniem kalibracji kamer i radarów po naprawach blacharskich czy wymianie szyb. Współczesne auta to systemy naczyń połączonych. Zdaniem Olszowskiego błąd w ustawieniu kamery o zaledwie 1,5 stopnia może spowodować, że system na dystansie 100 metrów "pomyli się" o 30 metrów.
– Spotkałem się z przypadkiem, gdzie luksusowe auto na łuku drogi zidentyfikowało pojazd z przeciwka jako zagrożenie czołowe. Przy 100 km/h samochód gwałtownie zahamował. Kierowca dzięki systemom bezpieczeństwa niemal tego nie poczuł, ale auto jadące z tyłu nie miało żadnych szans na reakcję – relacjonował ekspert.
"Metoda na marker" to prosta droga do kłopotów
Jego zdaniem problemem jest "kultura techniczna" w warsztatach. Zamiast profesjonalnej kalibracji, która kosztuje od 2000 do 5000 zł, mechanicy wciąż stosują metodę "na marker", zaznaczając punkty montażu na nowej szybie.
To prosta droga do kłopotów, której diagnosta na stacji (bez odpowiednich narzędzi i danych) nie jest w stanie wykryć. Mariusz Mankiewicz z Dekry podkreśla: Samochód to dziś smartfon na kółkach. Eksperci są zgodni, że badanie organoleptyczne (wzrokowe) musi zostać uzupełnione o weryfikację elektroniczną poprzez interfejsy pojazdu.
Rząd szuka wzorców w Belgii i e-zaświadczeń
Tu rządowa strona zachowuje ostrożność. Olga Tworek z Ministerstwa Infrastruktury potwierdziła, że resort z uwagą przygląda się rozwiązaniom z innych krajów UE. Polska nie chce być "poligonem doświadczalnym" dla kosztownych systemów, dlatego m.in. w kwestii badania tlenków azotu (NOx) przygląda się modelowi belgijskiemu, który łączy kontrole drogowe z badaniami na stacjach. Jako kluczowe kierunki rządu wskazała:
- Dostęp do danych homologacyjnych: Inspektorzy mają otrzymać wgląd w bazy danych, aby móc sprawdzić np. poprawność montażu instalacji LPG czy certyfikaty cystern bez polegania wyłącznie na papierowych dokumentach.
- E-zaświadczenia: Integracja wyników badań z europejskimi portfelami tożsamości cyfrowej.
- Szkolenia z napędów alternatywnych: Przygotowanie kadry do bezpiecznej obsługi aut wodorowych i elektrycznych.
Jednocześnie przyznała, że ministerstwo nie chce narzucać przedsiębiorcom gigantycznych kosztów zakupu nowego sprzętu, dopóki nie zapadną ostateczne decyzje na poziomie Unii Europejskiej. Resort szuka również możliwości dofinansowania z funduszy unijnych, podobnie jak miało to miejsce w przypadku tachografów.
