Mazda CX-60 - test na paliwie HVO100
Mazda CX-60 to jeden z ostatnich bastionów 6-cylindrowych silników Diesla. 3,3-litrowa jednostka Diesla stosowana w testowanym SUV-ie ma 254 KM i pod klapką wlewu paliwa informuje o fabrycznym przystosowaniu do jazdy na paliwie syntetycznym. Oznaczenie XTL to podpowiedź, że jazda takim dużym i mocnym Dieslem może generować jedynie symboliczne emisje. Jak to działa i czym jest paliwo HVO100 w zbiorniku Mazdy?
CX-60 została zatankowana odnawialnym olejem napędowym wytwarzanym z odpadów tłuszczowych oraz olejów roślinnych, m.in. zużytego oleju kuchennego. Nie zagłębiając się w szczegóły procesu produkcyjnego, odpady w wysokiej temperaturze i pod wysokim ciśnieniem zostałą rafinowane, a efektem końcowym jest paliwo o jakości i parametrach porównywalnych z tradycyjnym olejem napędowym dostępnym na każdej stacji paliw.
Niektóre z właściwości HVO100 są nawet lepsze niż w przypadku klasycznego "diesla", bowiem syntetyczna mieszanka znakomicie sprawdza się w niskich temperaturach - właściwości spalania zostają zachowane nawet gdy słupek rtęci spada w okolice -22 stopni Celsjusza. Ponadto, HVO100 można dowolnie mieszać z tradycyjnym olejem napędowym - nie ma znaczenia czy w zbiorniku mamy akurat syntetyczne eko-paliwo czy tradycyjnego diesla B7.
HVO100 - co to za paliwo?
Syntetyczny olej napędowy to coś więcej niż sztuka dla sztuki. Kluczową sprawą jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla. W porównaniu z paliwem pochodzenia kopalnego, syntetyczne HVO100 pozwala ograniczyć emisję gazów cieplarnianych nawet o 90% w całym cyklu życia paliwa. O ile dla Kowalskiego nie ma to dziś większego znaczenia, tak dla firm i instytucji zobowiązanych do realizacji celów środowiskowych możliwość redukcji emisji przy zachowaniu swobody podróżowania znanej z silnika spalinowego może być kuszącą opcją.
Czy mamy zatem do czynienia ze złotym środkiem i świętym Graalem? Oczywiście, sprawa nie jest taka prosta - gdyby syntetyczny diesel był wyczerpującą odpowiedzią na wyzwania dekarbonizacji transportu, szerokim strumieniem lałby się do baków na każdej stacji paliw w Polsce. Problemem pozostaje wysoka cena paliwa XTL - dla przykładu, olej napędowy HVO100 dostępny jest obecnie tylko w kilku dystrybutorach w kraju, a jego cena wynosi około 9 zł za litr. Skomplikowany proces produkcyjny jest kosztowny, wymagający i mało rozpowszechniony - właśnie z uwagi na niewielki popyt. Silniki takie jak ten zastosowany w Maździe mogą to jednak zmienić.
Mazda CX-60 3.3 Skyactiv-D - oto potężny, oszczędny diesel
Choć na razie tankowanie HVO100 z dystrybutora jest możliwe tylko na kilku stacjach sieci Avia, produkcją syntetycznego oleju napędowego ma się niebawem zająć Orlen - rosnące ceny paliw kopalnych i zawirowania na globalnych rynkach dają szansę na popularyzację nowatorskich rozwiązań. Jak zatem jeździ nowoczesny diesel napędzany paliwem, którego historia nie zaczyna się od dinozaurów a raczej od nasion rzepaku? Wytwarzane m.in. ze zużytego oleju kuchennego HVO100 zachowuje się bardzo podobnie jak zwykły olej napędowy - nie ma mowy o innym zapachu spalin (te i tak są skutecznie filtrowane przez elementy układu wydechowego), różnicy w osiągach czy zużyciu paliwa. Jeśli syntetyczne paliwo rzutuje na te parametry to w sposób niedostrzegalny dla użytkownika.
Mazda CX-60 z silnikiem wysokoprężnym to samochód, który zachwyca brzmieniem, osiągami i charakterem - niezależnie od rodzaju paliwa w zbiorniku. 3,3-litrowa jednostka to dziś prawdziwy unikat. Parametry są niczego sobie - moc 254 KM i 550 Nm w zakresie od 1500 do 2000 obr./min. Mazda obiecuje, że topowy wariant wysokoprężny rozpędzi CX-60 od zera do 100 km/h w 7,4 sekundy. Osiągi i elastyczność rzeczywiście są niczego sobie, a wisienką na torcie jest niepowtarzalne brzmienie sześciu cylindrów - klekot 4-cylindrowca nie umywa się do tego, co serwuje kierowcy większa jednostka.
Średnie zużycie paliwa, o którym mówi producent to ok. 5,2 l/100 km. Osiągnięcie takiego wyniku wymaga bardzo oszczędnej i spokojnej jazdy, ale jest możliwe. Poziom 6,0-6,6 l/100 km to już "życiowa" wartość, którą możemy uzyskać w cyklu mieszanym. Na drogach szybkiego ruchu, podczas spokojnej jazdy najczęściej osiągamy 6,4 l/100 km, co owocuje solidnym, sięgającym 900-1000 km zasięgiem.
Taka jest Mazda CX-60 - cena, wyposażenie
Warto przypomnieć też, że japoński SUV jest wyjątkowo sztywny - zawieszenie to układ, który nie boi się dynamicznego prowadzenia, a całość jest wręcz surowa w porównaniu do innych nowych SUV-ów. Efekt? CX-60 jak mało który samochód tej klasy angażuje kierowcę - trzeba włożyć trochę siły w kierowanie, hamowanie czy przyspieszanie - pedał gazu jest tu wyjątkowo głęboki, podobnie jak w nieprodukowanym już Porsche Macan. Do szczęścia brakuje tylko nieco szybszego układu kierowniczego. "Długie" sprawia, że w mieście i na wyjątkowo krętych drogach kierowca musi często przekładać ręce.
Mazda CX-60 ma 4,75 m długości, a rozstaw osi to całkiem pokaźne 2,87 m. Szerokość 1,89 m i wysokość 1,68 m to wymiary z ligi BMW X3 czy Audi Q5. Bagażnik ukryty za elektrycznie podnoszoną klapą zapewnia 570 l przestrzeni. Kufer jest całkiem pojemny, a po położeniu oparć tylnej kanapy możliwości rosną do 1148 l. Brakuje tu m.in. mocowania isofix na prawym przednim fotelu, ale za to wyjątkowo szeroko otwierane drzwi tylne spodobają się rodzicom, którzy pakują do fotelika swoje pociechy.
Ile kosztuje Mazda CX-60? Samochody z roku modelowego 2026 fabrycznie przystosowane do jazdy na syntetycznym paliwie XTL kosztują minimum 226 700 zł. To cena bazowej konfiguracji z tańszym, 200-konnym dieslem pod maską i napędem na tylną oś. Testowany wariant (254 KM i AWD) to wydatek 256 700 zł. W podstawowej wersji wyposażenia możemy liczyć m.in. na 12,3-calowe cyfrowe zegary, system multimedialny z dotykowym ekranem, podstawowy system bezkluczykowy, automatyczną klimatyzację, kamerę cofania, elektrycznie składane lusterka, 20-calowe felgi aluminiowe, łopatki do zmiany biegów oraz system wykrywający pojazdy w martwym punkcie (BSM).
Ratunek dla silnika spalinowego?
Choć nie ulega wątpliwości, że w dłuższej perspektywie kierowców czeka przesiadka do hybryd i elektryków, między tradycyjnym dieslem a samochodem elektrycznym wciąż jest miejsce na rozwiązania pośrednie. Sześć cylindrów pod maską, zasięg przekraczający 900 km i możliwość tankowania niemal bezemisyjnego paliwa wytwarzanego z odpadów pokazują, że dekarbonizacja może mieć wiele twarzy. HVO100 nie rozwiązuje na szeroką skalę problemów branży, ale dziś pozwala spojrzeć na silnik wysokoprężny z zupełnie innej perspektywy - zastosowanie syntetycznego oleju napędowego w sporcie, transporcie, flotach? Lista możliwości jest naprawdę długa.
