Używana Honda CR-V IV (2012-18): Polacy kochają auta japońskie. I SUV-y. A zatem…
Dlaczego japońskie SUV-y cieszą się w Polsce dużym wzięciem? Powody, tak naprawdę, są głównie dwa. Po pierwsze: są japońskie. A więc w domyśle – trwałe i bezawaryjne. Po drugie: są SUV-ami. A więc należą do segmentu, który od lat cieszy się zainteresowaniem dużym, bardzo dużym lub… jeszcze większym. I to w zasadzie tyle, recepta na sukces gotowa. Dobre wiadomości są jednak takie, że Honda CR-V wnosi do tego jeszcze coś od siebie, co sprawia, że na tle części rywali jest jeszcze bardziej atrakcyjna: obszerne i komfortowe wnętrze, potężny bagażnik i (dość) udaną gamę silników.
Tak, są tu nawet diesle, które wbrew obiegowej opinii z rynku wtórnego tak szybko jeszcze nie znikną. Zwłaszcza że te stosowane w CR-V 4. generacji mogą spełniać już normę Euro 6, i to nawet bez katalizatora SCR i dotrysku AdBlue. Ale po kolei.
Używana Honda CR-V IV (2012-18): jaki bagażnik? Jakie wnętrze?
Honda CR-V IV wjechała do europejskich salonów jesienią 2012 r. (w USA: od końca 2011 r.). Do tego czasu pod strzechy na całym świecie zdążyło trafić już ponad pięć milionów egzemplarzy poprzednich generacji, Honda dobrze wiedziała więc, czego klienci chcą, a czego nie. CR-V IV ma więc wymiary zbliżone do poprzednika, ale optycznie wydaje się nieco dłuższe. Bagażnik urósł za to dość odczuwalnie i do dyspozycji mamy w tym wypadku od 589 do 1669 l przestrzeni. To jeden z lepszych wyników w segmencie w tamtych latach, na dodatek po złożeniu tylnych oparć powstaje niemal idealnie płaska i foremna przestrzeń ładunkowa. Przeszkadzać mogą za to nieco rozbudowane nadkola wnikające do kufra.
Kokpit – choć typowo japoński – wygląda na nieco lepiej wykonany niż wcześniej (stuki i trzaski wciąż mogą się jednak zdarzać, np. wadliwe mocowanie tylnej kanapy), do dyspozycji mamy też nowoczesne jak na tamte czasy systemy wspomagające (czyli np. układ utrzymania pasa, wspomaganie hamowania awaryjnego). Zmiany także pod blachą, bo choć część jednostek wywodzi się z poprzednika (2.0 i-VTEC, 2.2 i-DTEC), to w czwartej generacji CR-V dostajemy przeprojektowany (i nieco sprawniejszy) napęd na obie osie – tak jak dotąd, mamy tu sprzęgło wielotarczowe i zespół pomp hydraulicznych dołączających tylną oś, ale dodatkowo pojawił się elektryczny silnik znacznie przyspieszający aktywację tylnej osi. A powolne działanie było główną wadą napędów AWD ze starszych generacji CR-V.
Używana Honda CR-V IV (2012-18): także w wersji z napędem na przód. Co się psuje?
Ale żeby było jasne: CR-V wciąż nie jest autem przeprawowym, jednak napęd na pewno AWD odznacza się szybszym działaniem. Na minus: kierowca nadal nie ma żadnego wpływu na to, co układ robi – wszystko odbywa się automatycznie. Ciekawostka: CR-V IV to pierwsza generacja tego modelu dostępna także z napędem na przód. I takich egzemplarzy jest w ogłoszeniach sporo – warto o tym pamiętać, jeśli zależy wam na układzie 4x4, bo nie każdy sprzedający jasno podaje, że chodzi o egzemplarz z 2WD.
Ale tu pierwsza uwaga: zwłaszcza w egzemplarzach z pierwszych lat produkcji zdarzały się hałasujące (piski) tylne dyferencjały. Zazwyczaj nie świadczy to o usterce i jest to tzw. cecha produktu, jednak warto mieć to na uwadze. Tak samo jak to, że układ 4x4 regularnej obsługi, czyli np. regularnej wymiany oleju w mostach. W partii aut stosowano niewłaściwe tarcze hamulcowe, znany problem dotyczy też hałasujących łożysk. A jak już mamy auto na podnośniku, warto na pewno dokładnie obejrzeć spód auta pod kątem korozji. Jest lepiej niż w Hondach sprzed lat, ale to nadal… Honda, więc kontrola na pewno wskazana.
Używana Honda CR-V IV (2012-18): typowe usterki. Jaki silnik wybrać?
Elektronika zazwyczaj nie płata figli, jednak i tu o kilku tematach trzeba pamiętać. I tak, jeśli nie załącza się napęd na obie osie, to może to być związane z wadliwym sterowaniem, w dieslach zdarzały się też atrakcje w postaci np. aktywującego się bez powodu trybu awaryjnego.
No właśnie, silniki. Który wybrać? Raczej spokojną eksploatację zazwyczaj zapewnia benzynowy motor 2.0/155 KM, choć trudno w tym wypadku mówić o piorunujących osiągach i o wybitnie niskim spalaniu (szczególnie w połączeniu z automatem). Lepszą dynamiką odznacza się wersja 2.4, ale tej wersji oficjalnie w Europie nie oferowano (co nie znaczy, że takie auta się w ogłoszeniach nie trafiają). Jeśli zależy wam na niskim spalaniu, musicie sięgnąć po diesla, bo hybrydy w tej generacji w Hondzie CR-V nie uświadczycie.
Ale to wcale nie jest zła wiadomość, bo oba silniki wysokoprężne stosowane w CR-V IV są dość udane: odmiana 2.2 i-DTEC rozwijała 150 KM, ale w trakcie produkcji (w 2015 r.) zastąpiono ją podwójnie doładowanym 1.6 i-DTEC/160 KM. Niemal przez cały okres produkcji zamówić można było bazowego diesla 1.6 i-DTEC/120 KM (2013-18) – w jego przypadku kilka chorób wieku dziecięcego jednak się przewinęło (np. spadający przewód intercoolera, ale i przypadki luzu osiowego na wałkach rozrządu; głośna praca, w ramach gwarancji wymieniano głowice).
Używana Honda CR-V IV (2012-18): jakie ceny?
Ogólnie musicie przyjąć, że silniki rodziny i-DTEC są dość wymagające w obsłudze, wymagają odpowiednich interwałów olejowych (warto skrócić do 10-12 tys. km), a części do nich bywają droższe niż w przypadku bardziej pospolitych europejskich TDI czy innych HDi. Partii aut z końca produkcji dotyczy akcja serwisowa związana ze zbyt wysoką emisją tlenków azotu. No, a jeśli ktoś bardzo boi się diesla, ten może próbować kombinacji 2.0 i-VTEC + instalacja LPG (między Bogiem a prawdą, to akurat nie zawsze jest idealny duet).
W omawianej generacji CR-V stosowano ręczne skrzynie 6b (sporadyczne awarie łożysk), a także automaty 5b (dość przestarzały) i 9b (tylko 1.6/160 KM), w autach z USA trafić można na przekładnię CVT. Zawieszenie to klasowy standard: z przodu mamy kolumny resorujące, z tyłu – oś wielowahaczową.
Ile ta przyjemność kosztuje? Ceny startują już od niecałych 50 tys. zł, jednak komfort wyboru w przypadku wersji sprzed liftingu daje kwota rzędu 60-75 tys. zł. Wersje po modernizacji (od 2015 r.) startują od ok. 60 tys. zł, a najmłodsze egzemplarze z silnikiem benzynowym i niskim przebiegiem wciąż przebijają barierę 100 tys. zł. Najłatwiej kupić będzie jednak diesla – najwięcej ofert.
