Jeszcze dwa‒trzy lata temu wydawało się, że przyszłość motoryzacji jest przesądzona i będzie oparta przede wszystkim na samochodach elektrycznych. Dziś producenci rewidują strategie, a Komisja Europejska sygnalizuje większą elastyczność. Co się zmieniło?
Przede wszystkim warto przypomnieć, że przejście na zeroemisyjność było pierwszą w historii tak dużą zmianą technologiczną w motoryzacji, która nie została zainicjowana ani przez klientów, ani przez producentów. W Europie impulsem były decyzje polityczne. To Komisja Europejska wyznaczyła bardzo ambitne cele klimatyczne i określiła harmonogram transformacji, zakładając, że rynek będzie się do niego dostosowywał.
Branża potraktowała te decyzje bardzo poważnie.
Tak. Producenci uruchomili wielomiliardowe programy inwestycyjne, rozpoczęli budowę fabryk baterii, przebudowę zakładów produkcyjnych, rozwój nowych platform technologicznych i całkowicie nowych modeli samochodów. To były inwestycje planowane z perspektywą kilkunastu lat.
Aż w końcu przyszło zderzenie z realiami, w tym trudnymi do przewidzenia zdarzeniami geopolitycznymi.
Rzeczywistość okazała się bardziej skomplikowana. Z jednej strony tempo akceptacji samochodów elektrycznych przez klientów okazało się niższe od wcześniejszych prognoz. Z drugiej strony radykalnie zmieniło się otoczenie gospodarcze i geopolityczne. Doszły wojna w Ukrainie, kryzys energetyczny, problemy z dostępnością surowców krytycznych, napięcia w światowym handlu czy rosnąca rywalizacja gospodarcza pomiędzy największymi światowymi graczami. Wszystko to sprawiło, że założenia przyjmowane jeszcze pięć czy siedem lat temu przestały odpowiadać obecnym realiom.
Czyli problem nie polega na tym, że elektromobilność się nie rozwija, ale że rozwija się wolniej, niż zakładano?
Dokładnie tak. Samochody elektryczne zyskują udział w rynku i ten proces będzie postępował. Problem polega na tym, że nie dzieje się to w tempie, którego oczekiwano, projektując całą politykę regulacyjną. To ma ogromne znaczenie również z punktu widzenia producentów. Założenia pakietu klimatycznego przedstawiały konkretne prognozy dotyczące rozwoju rynku. Rynek rozwija się jednak wolniej i to nie z winy producentów. To powoduje napięcie pomiędzy długoterminową strategią producentów a rzeczywistym tempem zmian po stronie klientów.
Komisja Europejska dostrzegła ten problem?
Moim zdaniem dostrzega go jedynie częściowo. W debacie publicznej pojawiają się informacje o większej elastyczności czy korektach przepisów, ale z perspektywy producentów są to raczej zmiany kosmetyczne niż zasadnicza rewizja polityki. Nadal obowiązują bardzo ambitne cele redukcji emisji, które mają zostać osiągnięte w bardzo krótkim czasie. Oczywiście można dyskutować o wyjątkach czy pewnych rozwiązaniach technicznych, ale one nie zmieniają głównego kierunku. Co więcej, nawet gdyby formalnie pozostawiono możliwość sprzedaży niewielkiej liczby samochodów spalinowych po 2035 r., to z biznesowego punktu widzenia może się okazać, że nie będzie to miało większego znaczenia. Jeżeli producent miałby utrzymywać homologację modeli spalinowych wyłącznie dla bardzo niewielkiej liczby egzemplarzy, ekonomicznie może to być po prostu nieopłacalne.
Czyli samochody elektryczne pozostają przyszłością motoryzacji, ale sama droga do tej przyszłości będzie wyglądała inaczej?
Jestem przekonany, że samochody elektryczne są przyszłością motoryzacji. Nie traktowałbym elektromobilności jako chwilowej mody czy technologii, która za kilka lat zniknie z rynku. Tak się nie stanie. Pytanie brzmi jednak nie czy, ale jak szybko będzie przebiegała transformacja. Dzisiaj widać wyraźnie, że tempo zmian zależy od wielu czynników, których kilka lat temu nie doceniano. Mówię zarówno o możliwościach infrastruktury, jak i o sytuacji geopolitycznej, cenach energii czy zachowaniu konsumentów. Rynek motoryzacyjny jest znacznie bardziej złożony, niż zakładano w momencie projektowania regulacji.
Dane pokazują, że sprzedaż samochodów elektrycznych rośnie przede wszystkim tam, gdzie funkcjonują dopłaty albo bardzo silne zachęty podatkowe.
To bardzo ważna obserwacja. Dzisiaj rynek elektromobilności w dużym stopniu zależy od decyzji państwa. Jeżeli spojrzymy na różne kraje europejskie, zobaczymy, że tam, gdzie pojawiają się dopłaty, leasing społeczny czy ulgi podatkowe, sprzedaż samochodów elektrycznych rośnie. Gdy programy wsparcia są ograniczane lub wygasają, rynek natychmiast reaguje spowolnieniem. Widzieliśmy to zarówno w Polsce, jak i w Niemczech czy we Francji. Jednocześnie są państwa, które zamiast zachęt stosują coraz silniejsze instrumenty zniechęcające do użytkowania samochodów spalinowych ‒ wysokie podatki, ograniczenia wjazdu do centrów miast czy inne rozwiązania regulacyjne. To również wpływa na decyzje zakupowe. Czyli rynek nadal nie osiągnął pełnej samodzielności i pozostaje w dużej mierze uzależniony od polityki publicznej.
Bez wsparcia państwa transformacja będzie przebiegała wolniej?
Na obecnym etapie ‒ tak. Oczywiście, dopłaty czy ulgi mają swoją cenę, bo finansowane są z pieniędzy podatników. Trzeba więc rozsądnie dyskutować o ich skali i czasie obowiązywania. Natomiast wydaje się, że rynek elektromobilności nie osiągnął jeszcze momentu, w którym będzie rozwijał się całkowicie samodzielnie. Można powiedzieć, że jesteśmy jeszcze przed osiągnięciem punktu równowagi. Kiedy liczba samochodów elektrycznych będzie odpowiednio duża, infrastruktura stanie się powszechna, a ceny baterii będą nadal spadać, rynek będzie rozwijał się znacznie bardziej naturalnie.
Czy jedną z największych barier pozostaje infrastruktura ładowania?
To zdecydowanie jeden z kluczowych problemów. Przez lata bardzo dużo uwagi poświęcano regulacjom dotyczącym producentów samochodów, natomiast zdecydowanie mniej mówiono o warunkach, które muszą zostać spełnione, aby klienci rzeczywiście chcieli kupować pojazdy elektryczne. Dzisiaj w całej Europie funkcjonuje ok. 1,5 mln publicznych punktów ładowania. Według naszych analiz, aby osiągnąć cele wyznaczone na 2030 r., potrzebnych będzie ok. 7‒8 mln takich punktów. To pokazuje skalę wyzwania. Nawet gdyby tempo inwestycji znacząco wzrosło, bardzo trudno będzie nadrobić tę różnicę w ciągu kilku lat. Do tego dochodzą jeszcze ograniczenia sieci elektroenergetycznych, które w wielu krajach ‒ również w Polsce ‒ wymagają ogromnych inwestycji. Z punktu widzenia producentów samochodów oferta jest już dostępna. My jesteśmy gotowi dostarczać pojazdy. Natomiast sukces transformacji będzie zależał od tego, czy równolegle powstanie infrastruktura i czy użytkownicy będą mogli korzystać z taniej i łatwo dostępnej energii.
Jednym z największych wyzwań dla europejskiej motoryzacji jest dziś konkurencja z Chin. Pojawiają się opinie, że część europejskich marek może tego nie przetrwać. Czy taki scenariusz jest realny?
Nie wykluczałbym go, choć trzeba oddzielić los poszczególnych marek od kondycji samych producentów. Wiele koncernów zarządza dziś całymi portfelami marek i niewykluczone, że w ramach dostosowywania się do nowych realiów część z nich zostanie wygaszona lub połączona z innymi. Nie musi to jednak oznaczać upadku producenta jako takiego. Znacznie ważniejsze jest to, że europejska motoryzacja znalazła się dziś w przełomowym momencie: z jednej strony musi sprostać niezwykle ambitnym regulacjom klimatycznym, a z drugiej ‒ prowadzić kosztowną transformację technologiczną. Jednocześnie konkuruje z producentami z Chin, którzy dysponują zupełnie innym zapleczem przemysłowym i innymi warunkami funkcjonowania. Jeżeli Europa nie będzie potrafiła odpowiedzieć na to wyzwanie, konsekwencje odczuje nie tylko sektor motoryzacyjny. To przecież jedna z najważniejszych gałęzi europejskiego przemysłu, zatrudniająca miliony osób i tworząca ogromną wartość dodaną dla gospodarki.
Co w takim razie powinna zrobić Unia Europejska?
Przede wszystkim stworzyć warunki uczciwej konkurencji. Dzisiaj bardzo ważna jest dyskusja wokół Industrial Acceleration Act i koncepcji Local Content czy Made in Europe. Ich wspólnym celem jest zwiększenie udziału europejskiej produkcji w całym łańcuchu wartości ‒ od komponentów i baterii, przez montaż pojazdów, aż po rozwój nowych technologii. To nie jest próba zamknięcia europejskiego rynku na konkurencję. Nie chodzi o ochronę wyłącznie marek wywodzących się z Europy. Jeżeli koreański, japoński czy amerykański producent buduje fabrykę w Europie, zatrudnia tutaj pracowników, korzysta z lokalnych dostawców i płaci podatki, to z punktu widzenia europejskiej gospodarki również jest częścią naszego przemysłu. Najważniejsze jest więc, aby wartość dodana powstawała tutaj, a nie poza Europą. I żeby konkurencja była uczciwa.
Problemem nie są więc same chińskie samochody?
Nie. Problemem nie jest konkurencja sama w sobie. Jeżeli producent oferuje lepszy produkt dzięki bardziej zaawansowanej technologii, wyższej efektywności produkcji czy lepszej organizacji pracy, to jest naturalny mechanizm gospodarki rynkowej. W takiej sytuacji konkurencja działa na korzyść klientów i całej branży. Problem pojawia się wtedy, gdy przewaga konkurencyjna wynika z czynników pozarynkowych ‒ bardzo silnego wsparcia państwa, subsydiowania produkcji czy możliwości sprzedaży poniżej kosztów. Wówczas trudno mówić o równych zasadach gry. Nie chodzi o ograniczanie konkurencji, lecz o stworzenie sytuacji, w której wszyscy uczestnicy rynku funkcjonują według podobnych reguł.
Coraz więcej mówi się o tym, że chińscy producenci chcą budować fabryki w Europie.
I to zasadniczo zmienia sytuację. Już dziś realizowane są inwestycje na Węgrzech, prowadzone są rozmowy dotyczące kolejnych zakładów we Francji, w Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii. Jeżeli chińskie firmy będą produkowały samochody w Europie, budowały lokalne łańcuchy dostaw, zatrudniały europejskich pracowników i działały zgodnie z europejskimi regulacjami dotyczącymi prawa pracy czy ochrony środowiska, to będziemy mieli do czynienia z zupełnie inną sytuacją niż obecnie. Jeżeli okaże się, że w takich samych warunkach potrafią produkować taniej lub lepiej, to udowodnią swą przewagę technologiczną. Z takim zjawiskiem trzeba konkurować innowacyjnością, a nie administracyjnymi barierami.
Czy Europa nie przegapiła momentu, w którym Chiny budowały swoją przewagę w elektromobilności ‒ stawiając nie tylko na transformację energetyczną, lecz także na rozwój technologii i zasoby produkcyjne?
Chińczycy rozpoczęli tę transformację znacznie wcześniej, ale warto pamiętać, że kierowały nimi inne motywacje niż Europą. Dla Unii Europejskiej podstawowym impulsem była polityka klimatyczna i ograniczanie emisji CO₂. Natomiast w Chinach równie ważne były kwestie jakości powietrza w wielkich aglomeracjach oraz dążenie do ograniczenia zależności od importowanej ropy naftowej. To sprawiło, że bardzo wcześnie rozpoczęto ogromne inwestycje w rozwój elektromobilności. Pierwsze chińskie samochody elektryczne nie spełniały oczekiwań europejskich klientów. Gdyby kilka czy kilkanaście lat temu trafiły na rynek europejski, prawdopodobnie nie odniosłyby sukcesu. Chińczycy wykorzystali jednak własny rynek jako ogromne laboratorium technologiczne. Przez lata rozwijali konstrukcje, zwiększali skalę produkcji i zdobywali doświadczenie. Dzisiaj widzimy efekty tej strategii: dysponują nowoczesnymi technologiami, dużymi mocami produkcyjnymi i są bardzo konkurencyjni kosztowo.
Jakie wnioski powinna z tego wyciągnąć Europa?
Przede wszystkim takie, że sama regulacja nie wystarczy. Można wyznaczyć najbardziej ambitne cele klimatyczne na świecie, ale jeśli równolegle nie buduje się własnego potencjału przemysłowego, zaplecza technologicznego i silnych łańcuchów dostaw, to istnieje ryzyko, że transformacja będzie oznaczała przede wszystkim import gotowych technologii z innych części świata. Dlatego dzisiaj równie ważne jak cele emisyjne są: polityka przemysłowa, bezpieczeństwo dostaw surowców, rozwój produkcji baterii, elektroniki czy oprogramowania. To właśnie te elementy będą decydowały o konkurencyjności europejskiej motoryzacji w kolejnych dekadach.
Rozmawiał Krzysztof Ratnicyn
