Udział w rynku europejskim
Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) w pierwszym półroczu 2026 r. udział samochodów bateryjnych (BEV) w rynku nowych aut zwiększył się z 15,6 proc. do 20,7 proc. Hybrydy z możliwością ładowania (PHEV) zdobyły 9,8 proc. Liderem, z udziałem 37,3 proc., pozostają tradycyjne hybrydy (HEV), a udział aut benzynowych i diesli łącznie spadł do 29,7 proc. Zmiana jest zatem faktem, ale jej tempo i kształt nie odpowiadają ani marzeniom entuzjastów, ani katastroficznym prognozom sceptyków.
W Europie Zachodniej wzrost napędzają: państwowe dopłaty, wymiana flot firmowych, lokalne regulacje, bogata już oferta modeli. We Francji liczba rejestracji aut bateryjnych wzrosła w pierwszym półroczu o 62,9 proc., w Niemczech o 48 proc., w Danii o 41,2 proc. To rynki, na których klient ma nie tylko relatywnie dużą siłę nabywczą, lecz także często garaż, ładowarkę oraz przewidywalny system wsparcia. W Polsce pula środków z programu bezpośrednich dopłat NaszEauto – ponad 1,18 mld zł – wyczerpała się już na początku 2026 r. A trzeba pamiętać, że startujemy ku elektromobilności z radykalnie większym udziałem aut używanych, ostrożniejszym konsumentem oraz infrastrukturą, która wprawdzie mocno się poprawia, ale wciąż nie daje poczucia pełnej swobody podróżowania.
Nic dziwnego, że dane z Polski nadal mocno odstają od tych z Zachodu: w pierwszym półroczu BEV miały 5,3 proc. udziału w rynku nowych aut. To wciąż mniej niż diesle (6 proc.) i znacznie mniej niż benzyniaki (27,2 proc.). Absolutnym liderem pozostają hybrydy: HEV (50,5 proc.) i PHEV (8,6 proc., czyli niewiele mniej od europejskiej średniej). Nawet nad Wisłą doskonale widać jednak kierunek zmian. Warto więc zakoń-czyć absurdalny spór zwolenników i przeciwników elektromobilności.
A jak to wygląda w Polsce
Wiemy, że w obecnych realiach samochód elektryczny nie wygrywa w Polsce ze spalinowym w dowolnych warunkach. Dla mieszkańca bloku bez stałego miejsca parkingowego, dla rodziny pokonującej długie trasy, dla małej firmy – to może nie być optymalne rozwiązanie. Jednakże nie można dalej perorować, że elektromobilność to „chwilowa moda narzucona przez Brukselę”. Halo! W Unii zarejestrowano w pół roku ponad 1,22 mln nowych BEV i 0,6 mln PHEV. Mamy tu trwały trend w najbardziej przyszłościowym segmencie gospodarki. W Polsce, jak wszędzie, wymaga on rozwoju stacji ładowania tam, gdzie ludzie mieszkają i pracują, przystępnych cen (czystej) energii, stabilnych taryf, obniżenia cen pojazdów i prostych dopłat, przewidywalnych przepisów, systemu recyklingu, przeszkolonych serwisów. Ostrzejsze wymagania powinny być ostatnim elementem tej układanki.
ACEA podkreśla, że popyt na elektryki jest mocno stymulowany przez programy pomocy. Działa tu prosty mechanizm: na zbyt gwałtowne wycofanie wsparcia rynek reaguje hamowaniem, zaś w stabilnych systemach – rośnie. Wymaga to od polityków szczególnej odpowiedzialności, przede wszystkim w Polsce, która może na elektromobilności zyskać znacznie więcej, niż się większości z nas wydaje. Widać to wyraźnie zwłaszcza dziś, podczas przedłużającej się wojny na Bliskim Wschodzie. Jest oczywiste, że rozwój elektromobilności i związanej z nią infrastruktury – usług ładowania, magazynowania energii i oprogramowania dla flot – pozwoli nam zmniejszyć zależność od importowanych paliw. Możemy przy tym włączyć krajowych producentów w nowy przyszłościowy łańcuch wartości.
Jeśli przegapimy ten moment, tracąc czas na bezproduktywny spór ideologiczny, zostaniemy rynkiem zbytu dla cudzych technologii i parkingiem (cmentarzyskiem!) dla coraz starszych aut spalinowych. Świat nam od-jedzie i będzie to miało konsekwencje w kluczowych sferach. Automotive jest przecież źródłem i polem testowym całej masy przełomowych innowacji.
Wciąż mamy szansę współtworzyć tę zmianę. Pora odpalić silnik. Pytanie: jaki?
