Używana Skoda Octavia III: jakie wnętrze, jaki bagażnik?
Z Octavią jest trochę tak, jak tą dziewczyną na imprezie, która na pierwszy rzut oka nie robi jakiegoś wielkiego wrażenia, ale już po krótkiej rozmowie z nią od razu wiesz, że to będzie dobry wieczór dla was obojga. Octavia to też model, z którego niby niektórzy sobie lekko drwią, a potem – gdy przyjdzie co do czego – to ciekawe egzemplarze znikają z ogłoszeń szybciej niż zdążycie mrugnąć okiem. Fenomen? Na to wygląda. Powodzenie kompaktowej Skody dość łatwo da się jednak wytłumaczyć.
Octavia III pojawiła się w 2012 r., ale w Polsce do sprzedaży weszła z początkiem 2013 r. No a m.in. dzięki dobrej opinii o poprzednich generacjach, firmy i floty z miejsca zasypały Skodę dużymi zamówieniami, więc na lewych pasach naszych autostrad i ekspresówek szybko zaroiło się od nowej wówczas generacji Octavii (oznaczenie wewnętrzne – 5E). Do wyboru mieliśmy dwie wersje nadwoziowe: obie nieco przerośnięte jak na kompakt (niektórzy zaliczają Octavię do klasy średniej; rozstaw osi i długość wzrosły w stosunku do i tak sporego poprzednika), obie z wygodnym i dość przestronnym wnętrzem (rozstaw osi – 2667 mm; dla porównania – w bazującym na tej samej płycie MQB Golfie VII mamy 2637 mm), obie z gigantycznymi bagażnikami. I to z gigantycznymi nawet jak na auto z pogranicza segmentów C i D: liftback zabierze na pokład od 590 do 1580 l, zaś kombi – od 610 do 1740 l ładunku.
Używana Skoda Octavia III: w ofertach można przebierać
A i to nie wszystko, bo do walorów praktycznych dochodzą nam też: funkcjonalny i przejrzyście uporządkowany kokpit, ogromne kieszenie w drzwiach, całkiem dobry komfort jazdy (wyjątek – wyciszenie; niektórzy użytkownicy narzekają, że przy prędkościach autostradowych jest już jednak nieco za głośno), niezłe wyposażenie wielu egzemplarzy, spory wybór silników, przyzwoicie wykonane wnętrze i ogromna podaż na rynku wtórnym.
Mamy tu bowiem w zasadzie wszystko, czego dusza zapragnie: auta krajowe i z importu, egzemplarze po flotach i od prywatnych właścicieli, są też pojazdy i nieco skromnie, i bardzo bogato wyposażone. Standardowo Skoda napędzana była na przednią oś, ale z wybranymi silnikami i w wersjach Scout oraz w RS-ie z 2.0 TDI oferowano układ 4x4 (Haldex V). Ciekawostka: wersje z napędem na przód i o mocy do 150 KM włącznie z tyłu wykorzystywały belkę skrętną, zaś te mocniejsze i wszystkie z 4x4 – oś wielowahaczową. Regulowane zawieszenie DCC pojawiło się w 2016 r. w mocniejszych wersjach silnikowych.
Używana Skoda Octavia III: jakie wyposażenie?
Z innych ciekawszych "bajerów" dostępnych w Octavii III warto wymienić m.in.: aktywny tempomat, rozpoznawanie znaków, panoramiczny szklany dach, układ umożliwiający automatyczne hamowanie awaryjne, asystenta pasa ruchu i dostęp bezkluczykowy (polecamy!). Skórzana tapicerka albo elektrycznie sterowane fotele nie trafiają się natomiast przesadnie często, ale też nie przesadzajmy, w końcu to "tylko" kompakt ze znaczkiem czeskiej marki.
Przed liftingiem stosowano reflektory halogenowe i ksenony, po modernizacji (2017 r.) w miejsce tych drugich pojawiły się lampy full LED. A że wygląd tych zmodernizowanych lamp budził jakieś tam kontrowersje? Trudno, dziś nikt już o tym nie pamięta. W trakcie produkcji wprowadzono też m.in. odświeżone multimedia (2017 r.) oraz cyfrowe zegary (2018 r.).
Używana Skoda Octavia III: sytuacja rynkowa
W ofertach można przebierać jak w ulęgałkach, łatwo kupicie każdy silnik, pod warunkiem, że będzie to... diesel. A już zupełnie na poważnie: silniki wysokoprężne stanowią największą część rynku, ale odmian 1.0, 1.2, 1.4 i 1.5 TSI też znajdzie się wystarczająco dużo. Stosunkowo rzadko spotkamy za to m.in. 1.8 TSI i wersje na gaz ziemny, zaś 2.0 TSI początkowo występowało tylko w wersji RS – dopiero w 2018 r. pojawiła się znakomita "cywilna" odmiana 2.0 TSI/190 KM (patrz niżej).
Najtańsze Octavie III kosztują ok. 30 tys. zł, a to sporo jak te roczniki i ten segment. Po takich autach nie oczekujcie jednak cudów – dopiero kwota rzędu 40-50 tys. zł daje pewien komfort wyboru jeśli chodzi o auta sprzed modernizacji.
Używana Skoda Octavia III: jaki silnik wybrać? Benzynowe 1.0, 1.2 i 1.4 TSI (EA211)
Czeski kompakt – jak zresztą i każdy inny model Grupy VAG posadowiony na płycie MQB – dostał już silniki 1.2 i 1.4 TSI z rodziny EA211. To istotne o tyle, że w stosunku do starszej generacji EA111 odeszły nam kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu, bo... go tu nie ma. W EA211 zastosowano bowiem pasek (stąd ów silnik bywa często określany mianem "tego poprawionego, z paskiem"), inżynierowie poradzili sobie też z innymi bolączkami pierwszych silników TSI, więc przesadnie wysokie zużycie oleju raczej się już nie pojawia (co też jednak nie oznacza, że o kontroli można zapomnieć!), w niepamięć odeszły kłopoty z pękającymi tłokami.
Jeśli coś się psuje, to są to głównie elementy osprzętu, użytkownicy narzekają też na niższą kulturę pracy (!) niż w EA111. Uwaga: nawet w ASO Skody czasem niełatwo uzyskać wiążące dane na temat terminu wymiany paska w tych silnikach: raz mówi się o tym, że są w zasadzie dożywotnie, bo wymagają jedynie okresowej kontroli (po 240 tys. km, potem co 30 tys. km), raz że rozrząd, owszem, wymienia się, ale dopiero ok. 200 tys. km – naszym zdaniem (i niezależnych mechaników zajmujących się silnikami TSI) tematem warto zainteresować się po ok. 150-180 tys. km. Istotne jest także nieprzekraczanie 10-15 tys. km bez wymiany oleju.
Zalety jednostek 1.2 i 1.4 TSI to również bardzo przyzwoite spalanie i wystarczające osiągi. Oczywiście pod warunkiem, że nie sięgniecie np. po 1.2 TSI/86 KM, który po załadowaniu kilku pasażerów i bagażu może mieć problem z tym, by sprawnie podjechać pod górkę. W trakcie produkcji w miejsce mocniejszych odmian 1.2 TSI (R4) wprowadzono motor 1.0 TSI/115 KM (R3). Dynamika okazuje się wystarczająca, trzeba się natomiast przyzwyczaić do nieprzesadnie wysokiej kultury pracy, wysoka jest za to ogólna trwałość tej wersji.
Używana Skoda Octavia III: jaki silnik wybrać? Benzynowe 1.5 TSI (EA211 Evo)
Jednostki nowszej generacji EA211 Evo wyparły silniki 1.4 TSI w trakcie produkcji. Rodzina EA211 Evo pod pewnymi kwestiami różni się od EA211 (np. dwa obiegi chłodzenia z dodatkową elektryczną pompą cieczy, wodny intercooler) ale mimo to udało się zachować bardzo przyzwoity poziom trwałości. Silnik 1.5 TSI/150 KM miewa kłopoty z układem chłodzenia, nie zawsze idealnie działa układ odłączania cylindrów (ACT), swego czasu głośno było o szarpaniu podczas ruszania (tzw. kangur, dotyczy odmian z ręczną skrzynią biegów), warto też pamiętać o tym, że wymiana paska rozrządu wymaga zastosowania specjalnych blokad.
Używana Skoda Octavia III: jaki silnik wybrać? Benzynowe 1.8 i 2.0 TSI (EA888 Gen.3 i 3B)
Poprzednia generacja tych silników (tzw. Gen.2) okryła się fatalną opinią, natomiast odmiany EA888 stosowane w Octavii III (Gen.3) okazują się o niebo lepsze. Nadmierne zużycie oleju w zasadzie nie występuje, choć na pewno nie zaszkodzi pilnować poziomu środka smarnego. Nadal możecie się natomiast spodziewać atrakcji związanych z nieprzesadnie wysoką trwałością napędu rozrządu (łańcuch), choć nie są one nagminne.
Jeśli chodzi o 2.0 TSI, to – pomijając wersje stosowane w Octavii RS – stawiamy na wprowadzoną stosunkowo późno (2018 r.) odmianę 2.0/190 KM (3B) – m.in. ze względu na innowacyjny cykl spalania jest bardzo oszczędna, a przy okazji przyjemnie się rozpędza.
Używana Skoda Octavia III: jaki silnik wybrać? Diesle 1.6 i 2.0 TDI (EA288)
Silnik 1.6 TDI zastąpił uwielbiane 1.9 TDI, ale ma już m.in. wtrysk common-rail w miejsce pompowtryskiwaczy. Dostępne cztery warianty mocy (90, 105, 110 i 115 KM), z czego w zasadzie każdy (może poza "90-ką") gwarantuje zaskakująco dobre osiągi i bardzo niskie spalanie. Swego czasu autor tych słów, podróżując przez Polskę Octavią III 1.6 TDI/105 KM, musiał się tłumaczyć na CB-radiu z tego, jaki silnik ma pod maską, skoro przemieszcza się tak dziarsko. "Kolego, co ty tam masz w tej nowej Octavii, jakieś mocne 2.0 TDI?" No właśnie nie, kolego…
Główne zastrzeżenia w stosunku do 1.6 TDI to nie zawsze wystarczająca trwałość elementów układu wtryskowego i pomp wody, poza tym wiele wskazuje na to, iż również ten silnik był umoczony aferę spalinową (Dieselgate). I jeśli uczestniczył związku z tym w (dobrowolnej) akcji serwisowej, to może gorzej przyspieszać i więcej palić.
Ten sam problem (Dieselgate) z dużym prawdopodobieństwem dotyczy też 2.0 TDI (150 i 184 KM), a jeśli chodzi o eksploatację i usterki, to na pewno uwagę musicie poświęcić układowi chłodzenia (termostaty, pompy wody). Ubytek chłodziwa może natomiast świadczyć o tym, że rozszczelnił się wodny intercooler, nie zawsze zakładany interwał wytrzymują napinacze paska rozrządu.
W dieslach z większymi przebiegami i ostro eksploatowanych we flotach musicie się natomiast liczyć z tym, że inwestycji będzie wymagał któryś z elementów osprzętu, np. turbo, koło dwumasowe, EGR, wtryskiwacze. Cóż, takie uroki tych silników, w zamian dostajemy dobre osiągi i niskie spalanie.
Używana Skoda Octavia III – typowe usterki i problemy. Co się psuje?
Ogólnie czeskie auto musimy ocenić bardzo pozytywnie, choć na kilka kwestii na pewno trzeba mieć baczenie. I tak, zwłaszcza początkowo problemy sprawiały elektronika i elektryka (niedziałający panel otwierania szyb, zawieszające się multimedia, losowe kontrolki, wspomaganie kierownicy), w autach przed liftem psuło się opcjonalne LED-owe oświetlenie do jazdy dziennej, nie zawsze pancerne okazują się łożyska w ręcznych skrzyniach biegów. Szczególnie po większych przebiegach należy się liczyć z koniecznością ingerencji w zawieszenie, jednak przeważnie są to sprawy typowo eksploatacyjne, poza tym ze względu m.in. na pokrewieństwo z innymi modelami VAG koszty zazwyczaj nie ścinają z nóg.
Uwaga też na skrzynie DSG: w Octavii III stosowano trzy odmiany tych przekładni – początkowo 7-biegowe DQ200 z tzw. suchymi sprzęgłami (benzynowe do 1.8 TSI w wersji FWD włącznie oraz 1.6 TDI) i 6-biegowe DQ250 ze sprzęgłami w kąpieli olejowej (m.in. 1.8 TSI 4x4 oraz wszystkie dwulitrówki), w trakcie produkcji mocne silniki dostały wersję DQ381 (również mokre sprzęgła, ale 7 biegów). Wszystkie trzy typy mogą podnosić koszty (sprzęgła, dwumas, mechatronika), jednak za zdecydowanie najbardziej delikatną i gorzej znoszącą wysokie przebiegi uchodzi odmiana DQ200. Podstawa w przypadku DSG to wymiana oleju (w DQ200 – także mechatronika). Pamiętaj: olej wymieniamy też w napędzie Haldex.
Z wykształcenia lingwista i dziennikarz, w branży od ponad 15 lat, z czego większość w tygodniku "Auto Świat". Specjalizuje się w kwestiach związanych z samochodami używanymi, eksploatacją i szeroko pojętymi poradami dotyczącymi motoryzacji. Miłośnik samochodów głównie europejskich, a poza autami zdrowie traci też na śledzeniu różnorakich rozgrywek piłkarskich. I politycznych.