Diesel do niedawna bił rekordy popularności we flotach samochodowych. Ale np. w Skodzie, największym sprzedawcy nowych samochodów w naszym kraju, to już się zmieniło. – Liczba sprzedawanych aut z silnikami benzynowymi rośnie z roku na rok przede wszystkim za sprawą nabywców flotowych – wskazuje Klaudyna Gorzan z działu marketingu Skody w Volkswagen Group Polska.

Klienci flotowi nadają rytm

Obecnie to właśnie klienci flotowi, a nie osoby prywatne nadają rytm w sprzedaży samochodów w Polsce. Według ostatnich danych dotyczących rejestracji nowych samochodów udział klientów indywidualnych spadł poniżej 40 proc.

Kilka lat temu osoby prywatne kupowały z reguły mniej więcej tyle samo samochodów, co firmy. Spadek udziału w zakupach nowych aut ze strony klientów indywidualnych to efekt kryzysu. W nim należy też upatrywać podstawowego czynnika zwiększonych zakupów aut z silnikami benzynowymi i spadku udziału silników Diesla.

Przedstawicielka Skody mówi, że w całej gamie modeli sprzedawanych przez czeską markę w Polsce jedynie w przypadku octavii diesel zyskał na popularności w 2013 r.

Odwrót od silników dieslowskich obserwują też w Fiacie. Rafał Grzanecki z Fiat Auto Poland zastrzega jednak, że diesel zachowuje miażdżącą przewagę w samochodach dostawczych. W przypadku najbardziej popularnego modelu z tego segmentu, czyli Fiata Ducato, 99 proc. samochodów ma silniki Diesla.

Według Grzaneckiego te firmy i branże, których floty są intensywnie eksploatowane, cały czas wybierają jednostki Diesla. – Do wyboru jednostek benzynowych skłaniają się natomiast firmy, które eksploatują auta na krótszych dystansach – dodaje przedstawiciel FAP.

W Polsce jak w Szwajcarii

Z danych instytutu Samar, który monitoruje krajowy rynek motoryzacyjny, wynika, że diesle stanowią tylko 20 proc. samochodów kupowanych przez klientów indywidualnych, a ich śladem coraz częściej idą też firmy. Jeszcze w 2010 r. ponad 69 proc. udziału w strukturze sprzedaży stanowiły auta z silnikiem wysokoprężnym. Od tego czasu udział ten jednak znacząco się zmniejszył. A jeżeli dynamika spadków utrzyma się w najbliższych latach, to już w 2015 r. silniki benzynowe zdominują także rynek flotowy.

Byłoby to nie lada zaskoczenie. Jak mówi Andrzej Halarewicz, szef Jato Dynamics, firmy monitorującej światowy rynek motoryzacyjny, w Europie tylko Szwajcarzy są zdecydowanymi zwolennikami silników benzynowych. Inne nacje dzielą się na pół lub zwyciężają w nich zwolennicy diesla. Tak jest np. we Francji i Włoszech.

– Myślę, że silniki benzynowe, które są coraz bardziej efektywne, przez co zbliżają się pod względem spalania do diesli, mają duże szanse – mówi jednak Halarewicz.

Wojciech Drzewiecki, szef instytutu Samar, zastrzega, że dane, które publikuje, mogą być skażone tzw. reeksportem, czyli kupowaniem samochodów w naszym kraju przez wyspecjalizowane w tym zakresie firmy po to, żeby odsprzedać je później na Zachodzie, inkasując duży zysk na różnicach kursowych. Z kolei auta, które są rejestrowane w naszym kraju na firmy, faktycznie trafiają do odbiorcy indywidualnego, bo z reguły woli on jednostki benzynowe.

Wyższa cena aut z silnikami Diesla jest koronnym argumentem, który sprawia, że klienci indywidualni wybierają właśnie auta benzynowe.

Nawet pobieżna analiza cenników firm motoryzacyjnych uwidacznia, jak duże są różnice. Rozpiętość w cenie między obydwiema jednostkami napędowymi wynosi od 5–6 tys. zł w przypadku małych aut z segmentu, do kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu tysięcy w przypadku najdroższych limuzyn.

Według Andrzeja Halarewicza końcowy wynik walki diesla z silnikiem benzynowym będzie uzależniony nie tylko od różnicy w cenach samochodów, lecz także od cen obu rodzajów paliwa i kosztów eksploatacji pojazdów. Wysokociśnieniowy układ wtrysku paliwa, turbosprężarka oraz skomplikowane systemy filtrujące (filtr cząstek stałych i katalizatory) znajdują odzwierciedlenie nie tylko w wyższej kwocie zakupu auta z dieslem, lecz wpływają także na koszty ewentualnych napraw.

– Ekonomia podróżowania i efektywność nie są już tylko domeną samochodów z silnikami Diesla. Postęp technologiczny sprawia, że także jednostki benzynowe przechodzą poważną ewolucję – zauważa Halarewicz.

Downsizing, czyli zmniejszona pojemność skokowa, ale za to bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarka, a niekiedy dodatkowy kompresor czynią z turbobenzynówek godnych rywali nie tylko pod względem mocy, lecz także oszczędności.

Liczy się cena paliwa

Grono zwolenników silników benzynowych w firmach zwiększa się także z każdym rokiem w związku z cenami ropy i benzyny. Jeszcze kilka lat temu nikomu nie przyszłoby do głowy, że na stacjach diesel może być droższy od benzyny.

– Kilkanaście lat temu olej napędowy bywał nawet o 25 proc. tańszy niż benzyna. Różnica w cenie zakupu samochodu z silnikiem Diesla zwracała się więc stosunkowo szybko. Nic dziwnego, że firmy chętnie sięgały właśnie po takie auta – wspomina Halina Pupacz, prezes Polskiej Izby Paliw Płynnych.

– Duży popyt na samochody z silnikiem Diesla powodował, że moce wytwórcze polskich rafinerii nie wystarczały, aby pokryć zapotrzebowanie na olej napędowy. Pod koniec ubiegłej dekady konieczne było sprowadzanie tego paliwa z zagranicy – przypomina szefowa PIPP.

Z czasem jednak ceny ON i Pb95 zaczęły się do siebie zbliżać. A to m.in. za sprawą obciążeń podatkowych.

– Po 2000 r. gwałtownie zaczęły rosnąć stawki akcyzowe. Ta tendencja pogłębiła się wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej i dostosowywaniem naszego systemu do norm obowiązujących we Wspólnocie – mówi nam Halina Pupacz.

Uzyskaliśmy okresy przejściowe – najdłużej, bo aż do zeszłego roku, dotyczyły one oleju napędowego. W przypadku benzyny okres przejściowy skończył się dwa lata wcześniej.

Zdaniem Haliny Pupacz wpływ na to, że firmy chętniej sięgają teraz po auta benzynowe, może mieć jeszcze jeden czynnik. – Prawo wymaga obecnie dodawania zarówno do oleju napędowego, jak i do benzyny określonej ilości biokomponentów. Co więcej, ich udział w sprzedaży z roku na rok rośnie. Tymczasem, jak wynika z naszych obserwacji, nowoczesne silniki Diesla gorzej znoszą mieszankę zawierającą estry metylowe niż silniki starszej generacji. A silnik benzynowy łatwiej jest przygotować technologicznie do mieszanki zawierającej alkohol wyjaśnia Halina Pupacz.

Urszula Cieślak z Biura Maklerskiego Reflex uważa, że uwagę flot do samochodów z silnikiem benzynowym przyciągają fabrycznie montowane instalacje gazowe. Cieślak uważa, że trudno się spodziewać, żeby średnia cena ON była niższa niż benzyny, jak to miało miejsce przez lata.

– Już w zeszłym roku, jak wynika z danych BM Reflex, średnie ceny obu tych gatunków paliwa prawie się zrównały, a bieżący rok jest pierwszym, w którym olej napędowy będzie droższy niż benzyna – mówi Cieślak.

W pierwszych dziesięciu miesiącach tego roku olej napędowy był średnio droższy od benzyny o 1 grosz na litrze, ale dziś ta różnica wynosi już 7–8 groszy.

Jak jest w przypadku autogazu? – Na razie nic nie wskazuje na to, żeby LPG miało z powodu ceny tracić na atrakcyjności. Cena litra autogazu wzrosła co prawda z ok. 40 proc. ceny litra benzyny do ok. 50 proc., ale to w dalszym ciągu jest niewiele – uważa ekspertka z BM Reflex.

– Przy obecnych cenach detalicznych łączny koszt zakupu i eksploatacji aut z silnikami benzynowymi i instalacją LPG może być przez dłuższy czas niższy niż koszt zakupu i eksploatacji samochodów z silnikami Diesla – dodaje Urszula Cieślak.

Jej tezę potwierdza Wojciech Osoś z Chevroleta. W tej marce najlepiej sprzedającym się modelem jest Cruze. – Klienci chętnie kupują samochody z opcją fabrycznego przystosowania do montażu instalacji LPG – mówi Osoś.

Diesel kosztowniejszy w serwisie

Poza kosztami eksploatacji na konkretnym paliwie trzeba również uwzględnić wydatki serwisowe. O ile przez pierwsze 120 tys. km ceny standardowych przeglądów w ASO, obejmujących m.in. wymianę płynów eksploatacyjnych, filtrów czy świec zapłonowych (s. benzynowe), są zbliżone, to po 150–200 tys. przejechanych kilometrów zwiększa się ryzyko potencjalnych i drogich napraw.

W zależności od sposobu użytkowania w przypadku ropniaków w grę wchodzi kosztowna wymiana dwumasowego koła zamachowego, regeneracja układu wtrysku paliwa wrażliwego na jakość ropy, reaktorów katalitycznych (filtr cząstek stałych, tlenków azotu) i turbosprężarki. Mniej w warsztacie powinni zostawić właściciele aut benzynowych, choć droższe w eksploatacji z pewnością okażą się wersje turbodoładowane.

Nie ma jednak znaczących różnic w cenach polis OC i AC dla wersji wysokoprężnych i benzynowych. Na plus dla diesla należy zaliczyć mniejszą utratę wartości oraz to, iż na rynku wtórnym właśnie te wersje są chętniej wybierane przez klientów.

Eksperci oceniają, że zakup auta z silnikiem wysokoprężnym ma sens, jeśli rocznie przejeżdżamy co najmniej 20 tys. km. W innym przypadku zalecają kupno benzyniaka. Powód? Niewielka różnica w cenie paliw uniemożliwia szybką rekompensatę. Eksploatacja niektórych samochodów może się zwrócić dopiero po 10 latach.

Eksperci oceniają, że zakup auta z silnikiem wysokoprężnym wciąż ma sens, jeśli rocznie przejeżdżamy co najmniej 20 tysięcy kilometrów.