Żaden duży SUV nie prowadzi się tak, jak Porsche Cayenne. Inżynieryjne cuda w układzie jezdnym łączą się tu z całkiem sporym stosikiem mankamentów i drobnych wad - każdy kilometr krętej drogi cieszy jak w aucie sportowym, ale do ideału jest tu daleko. Ile kosztuje Cayenne w wersji E-Hybrid?
Porsche Cayenne E-Hybrid - test
Cayenne to instytucja. Droga, jaką przeszedł, od kontrowersyjnego eksperymentu, przez koło ratunkowe dla całej marki, aż po globalny symbol statusu wśród rodzinnych SUV-ów, robi wrażenie. Dziś Porsche znów znajduje się w sytuacji dalekiej od bajecznej, dlatego równolegle pisze kolejne dwa rozdziały historii swojego flagowego SUV-a. Choć niedawno na rynek wjechał Cayenne Electric, wariant spalinowy pozostaje w sprzedaży i wciąż ma się całkiem dobrze.
Mimo niebagatelnej ceny, SUV z Zuffenhausen cieszy się popularnością. Renoma najlepiej jeżdżącego auta w klasie i pożądany znaczek na masce robią swoje. Jak w praktyce sprawdza się wariant E-Hybrid? Sprawdziliśmy to podczas kilkudniowego testu.
Oto największa hybryda Porsche
Hybrydowe Porsche nie jest już ekstrawagancją - do obecności zelektryfikowanego napędu typu plug-in w modelach klasy premium (również tych sportowo usposobionych) wszyscy zdążyli się już przyzwyczaić. Cayenne E-Hybrid stawia na układ, którego sercem jest 3-litrowa jednostka benzynowa V6 - ta sama, która pracuje pod maską bazowej wersji. Wsparcie silnika elektrycznego jest pokaźne - moc systemowa 470 KM to aż 117 KM więcej niż w podstawowym wariancie, a pierwsza setka pojawia się na zegarach po 4,7 s. Zdarza się, że samochód z rozładowanym akumulatorem nie jest już tak chętny do przyspieszania - kilkukrotnie w ciągu testu dało się to we znaki - głównie na autostradzie. O tym, że samochód bywa zdany wyłącznie na spalinową sekcję napędu informował nawet wskaźnik wykorzystania mocy EV.
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Bateria umieszczona w tylnej części podwozia ma pojemność 21,8 kWh netto. Według danych homologacyjnych wystarcza to na bezemisyjne pokonanie około 80 km w cyklu mieszanym i około 90 km w warunkach miejskich. Maksymalna prędkość na prądzie to 135 km/h - na upartego można więc ruszać nawet w trasę, choć w warunkach autostradowych zasięg znika w ekspresowym tempie. Ładowanie nie jest już tak ekspresowe - Cayenne nie oferuje możliwości ładowania prądem stałym (DC), a jedynie ładowanie AC o mocy 11 kW.
Tak jeździ Porsche Cayenne E-Hybrid
Kiedy tylko zapas energii w baterii jest wystarczający, Cayenne imponuje elastycznością i ma w zupełności wystarczające osiągi. Płynność pracy układu jezdnego nie jest może tak doskonała jak w konwencjonalnej odmianie, ale nie budzi też większych zastrzeżeń. Choć Cayenne w hybrydowej odmianie jest nieco cięższy od spalinowego, nadwagi w najmniejszym stopniu nie czuć w zakrętach. O tym, co specjaliści z Porsche zrobili z układem jezdnym Cayenne, warto przypominać przy każdej okazji.
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Ogromny SUV pokonuje zakręty z niewiarygodną lekkością, a w manewrach pomaga optymalnie zestrojony, szybki układ kierowniczy. Zwrotność auta, w zestawieniu z jego wymiarami zadziwia, a zwinność przypomina o tym, że geny Porsche nie są tu widoczne wyłącznie w stylizacji nadwozia. Cayenne jest stabilny niezależnie od prędkości z jaką jedziemy, a dziury i nierówności znikają, tłumione przez zawieszenie, które zasługuje na wszelkie nagrody i wyróżnienia. Sposób, w jaki SUV Porsche łączy komfort ze sportowym charakterem jest wręcz nieziemski i moim zdaniem nieosiągalny dla innych producentów. Tym autem po prostu chce się jeździć dynamicznie i po krętych drogach - a mówimy przecież o 4,9-metrowym, podwyższonym modelu, w którym miejsca nie brakuje ani w pierwszym, ani w drugim rzędzie siedzeń.
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid - wnętrze
Stonowana konfiguracja testowanego egzemplarza dość skutecznie ukrywa możliwości personalizacji, które towarzyszą zakupowi nowego Cayenne. Wnętrze ma bardzo prosty, minimalistyczny styl i, wedle najnowszych trendów, trzy ekrany na desce rozdzielczej. Cyfrowe zegary zachowują klimat Porsche, centralny ekran odpowiada za obsługę dość łatwego systemu multimedialnego, a trzeci to dodany w wyniku obecnie panującej mody wyświetlacz przed pasażerem z przodu.
Na uwagę zasługują wygodne fotele, zapach skóry wypełniający kabinę i przestrzeń, której brakowało w Macanie - Cayenne to duży i prawdziwie rodzinny samochód, choć trzeba odnotować, że wersja hybrydowa proponuje skromniejszy, bo 627 litrowy kufer (zamiast 772 l w bazowej wersji spalinowej). To nadal samochód, którym aż chce się jechać na narty w Alpach - nawet jeśli w kalendarzu nadal sierpień.
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Wspaniały i daleki od ideału SUV
Wnętrze, choć przestronne, ma też kilka wad. Mankamentów w całym aucie nie trzeba zresztą szukać zawzięcie - mogą umknąć kierowcy podczas krótkiej jazdy testowej, ale rzucają się w oczy podczas dłuższego użytkowania. Cayenne jest daleki od ideału - czy to przez zasięg w trybie EV, który nieco odstaje od podniesionej przez rywali poprzeczki, czy to z uwagi na śmiałe wykorzystanie plastiku piano black we wnętrzu - producenci nie bez powodu odchodzą od tego pomysłu. Elementy wnętrza w testowanym aucie nadawały się już tylko do polerowania i dokładnego czyszczenia, a mówimy przecież o niemal fabrycznie nowym samochodzie.
Kokpit trzeszczy i skrzeczy na nierównościach, co niełatwo byłoby wybaczyć nawet samochodom o połowę tańszym. Czarę goryczy przepełnia fakt, że wyceniany na 516 000 zł samochód każe sobie dopłacać m.in. za regulację długości siedziska, adaptacyjny tempomat, wyświetlacz head-up, grubsze, dźwiękochłonne szyby czy ekran przed pasażerem, który pojawił się po liftingu i od razu trafił na listę dodatkowo płatnych opcji. Wszystkie te powyższe problemy da się opisać krótko - w pewnych kwestiach Cayenne sprawia wrażenie, jakby trochę "został w tyle" - nawet, jeśli prowadzi się lepiej niż jakikolwiek inny samochód w tym segmencie.
Porsche Cayenne E-Hybrid - cena
Testowany egzemplarz w wersji Black Edition kosztuje po doposażeniu około 663 tys. złotych. To rozsądna konfiguracja - bez luksusów i bez większych braków. To oczywiście kwestia gustu, ale przy możliwościach, jakie proponuje Porsche, egzemplarz ze zdjęć można chyba nazwać po prostu "nudnym". Śmielszy kolor, lepsza tapicerka, większe felgi, garść dodatków i cena na fakturze może poszybować w okolice 800 tys. złotych, a mówimy o "zwykłej" hybrydzie - w gamie jest jeszcze hybrydowy wariant S jak i cała kolekcja Cayenne szybszych, mocniejszych i bardziej spalinowych niż mogłoby się wydawać. Więcej (choć nie jest to wielka dopłata) trzeba zapłacić za Cayenne Coupé. Testowany wariant hybrydowy z takim nadwoziem kosztuje minimum 527 000 zł.
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Porsche Cayenne E-Hybrid/MACIEJ LUBCZYNSKI
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję
Źródło dziennik.pl
Powiązane
Maciej Lubczyński
Dziennikarz i fotograf motoryzacyjny. Samochody to jego największa pasja, choć gotowanie, narty, siatkówka i koty również mieszczą się w top 5 jego zainteresowań. Absolwent Uniwersytetu Warszawskiego, doświadczenie w tworzeniu treści zdobywał w marketingu i jako współpracownik wielu redakcji, nie tylko internetowych. W Dziennik.pl śledzi branżowe newsy, testuje motoryzacyjne nowości i służy dobrą radą dla kierowców.
Zobacz
|