Cupra Terramar to SUV made in Europe
Choć Cupra jako samodzielna marka dopiero niedawno skończyła 8 lat, więzy krwi z niemieckim koncernem i istniejącym od 76 lat Seatem sprawiają, że trudno nazwać ją nowicjuszem. Pod zadziornie wystylizowanymi nadwoziami kryją się rozwiązania sprawdzone podczas milionów kilometrów testów na europejskich drogach, a niektóre zostały opracowane już lata temu. To komplement - umiejętność połączenia nowych systemów ze sprawdzonymi technologiami to prawdziwa sztuka, szczególnie w czasach, gdy niektóre marki prześcigają się w tworzeniu coraz większych ekranów i coraz dziwniejszych gadżetów na pokładzie, zostawiając na drugim planie elementy takie jak napęd, układ jezdny czy ergonomia obsługi.
Samochodem, w którym wyraźnie dominuje europejskie podejście jest Cupra Terramar - SUV wielkością odpowiadający VW Tiguanowi, Peugeotowi 3008 czy Toyocie RAV4. Co sprawia, że jest ona dziś szczególnie interesującym wyborem? Na pierwszy plan wysuwa się kilka argumentów.
Cupra proponuje "kultowe" 2.0 i napęd na 4 koła
Największą przewagę dla tych, którzy nie lubią eksperymentować jest obecność pełnej gamy sprawdzonych silników. Cupra Terramar proponuje m.in. benzynowe jednostki wzbogacone o miękką hybrydę, hybrydy plug-in, jak i zupełnie tradycyjny motor benzynowy, pozbawiony elektrycznego wsparcia, za to sam w sobie posiadający renomę większą niż niejedna dalekowschodnia marka.
"Kultową" jednostką, o której mowa, jest 2.0 TSI - silnik, który przez lata został dopracowany niemalże do perfekcji i skrywający w sobie ogromny potencjał. Nie bez powodu tunerzy tylko podstawowymi przeróbkami są w stanie wycisnąć z niego moc nawet dwa razy większą niż fabryczna. Terramar jest jednym z tych SUV-ów, w których wciąż można zamówić dwulitrowy silnik benzynowy i połączyć go z napędem na cztery koła. Słabsze 2.0 TSI rozwija 204 KM i rozpędza samochód do setki w 7,1 s, a wariant VZ ma 265 KM i potrzebuje na to tylko 5,9 s. Obie wersje współpracują z 7-biegowym DSG i napędem 4Drive.
Popularnym i sprawdzonym silnikiem jest też 1.5, występujące w Terramarze jako bazowa jednostka o oznaczeniu eTSI - zasłynęła niskim spalaniem, elastycznością oraz cichą i gładką pracą. Podstawowe 1.5 eTSI o mocy 150 KM zapewnia przy tym osiągi lepsze niż rywale, którzy w katalogu chwalą się znacznie wyższą mocą...
Hybrydowa Cupra Terramar
Ci, którzy chcą korzystać z zalet napędu elektrycznego, ale wciąż potrzebują swobody znanej z aut spalinowych mają do wyboru dwa warianty e-HYBRID o mocy systemowej 204 lub 272 KM. W obu przypadkach podstawą układu jest benzynowe 1.5 TSI współpracujące z silnikiem elektrycznym i akumulatorem o pojemności użytkowej 19,7 kWh. Duża bateria oznacza równie duży zasięg - wynosi on 110-126 km według WLTP.
Na te liczby warto zwrócić uwagę, bo nawet jeśli w realnych warunkach chłodnego, jesiennego dnia wynik będzie niższy od homologacyjnego, Terramar pozwoli większości kierowców przejechać cały zwykły dzień bez uruchamiania silnika spalinowego. Dojazd do pracy, zakupy, odwiezienie dzieci czy kilka spraw załatwianych w mieście przestają oznaczać ciągłe pilnowanie pozostałego zasięgu. Silnik benzynowy może włączać się przede wszystkim wtedy, gdy rzeczywiście jest potrzebny - na przykład podczas dłuższej trasy.
Niemiecka technologia w hiszpańskim opakowaniu
W trasie ujawnia się też przewaga, o której w katalogowej specyfikacji napisać najtrudniej, czyli w działaniu systemów bezpieczeństwa i asystentów kierowcy. Terramar może mieć na pokładzie m.in. adaptacyjny tempomat, Travel Assist, Lane Assist czy system awaryjnego hamowania czy Emergency Assist.
Ważniejsza od długości tej listy jest jednak kalibracja. System utrzymywania pasa ruchu może być świetny na autostradzie ze świeżo namalowanymi pasami, a irytujący na wąskiej drodze powiatowej, przy remoncie albo wtedy, gdy stare oznakowanie poziome miesza się z nowym. Rozpoznawanie znaków musi z kolei radzić sobie z gąszczem ograniczeń, tablicami umieszczonymi przy drogach serwisowych i wyjątkami, których w europejskim ruchu nie brakuje - drogowy krajobraz Starego Kontynentu znacznie różni się od chińskiego. Właśnie w nietypowych sytuacjach na wierzch wychodzi różnica między samochodem wyposażonym w odpowiedni zestaw czujników a samochodem, którego elektronika została dopracowana pod kątem tutejszych dróg.
Cupra korzysta tutaj z zaplecza Grupy Volkswagen. Koncern już dziś wykorzystuje dane pochodzące z rzeczywistego ruchu do dalszego udoskonalania systemów wspomagających, a od 2026 roku program obejmuje informacje zbierane w około 40 europejskich krajach. Dane z kamer i czujników mają pomagać m.in. w lepszym rozpoznawaniu pieszych, rowerzystów, sytuacji na skrzyżowaniach czy prowadzeniu auta nawet tam, gdzie oznakowanie poziome jest słabe lub nie ma go wcale.
Mówiąc wprost - chińskie samochody potrafią dziś imponować liczbą kamer, radarów i funkcji wyliczonych w cenniku czy katalogu, ale niektóre marki dopiero uczą się specyfiki europejskich dróg, oznakowania i zachowań kierowców. Cupra zaczyna z zupełnie innego poziomu doświadczenia. W praktyce oznacza to mniej irytującego pikania, fałszywych alarmów czy natarczywych korekt. Dobry asystent nie powinien alarmować bez powodu i wyrywać kierownicy z rąk. W Cuprze przez większość czasu pozostaje w tle i reaguje dopiero wtedy, gdy rzeczywiście jest potrzebny.
Cupra - tak wygląda wnętrze zaprojektowane w Europie
Wnętrze to efekt ewolucyjnych zmian zachodzących w koncernie VW. Niemcy sami przyznają, że pogoń za dotykową obsługą i skrajne upraszczanie ergonomii nie wszystkim wyszło na dobre. Dlatego choć Terramar ma duży, 12,9-calowy ekran multimediów, cyfrowe zegary i cały zestaw usług online, na kierownicy pozostały fizyczne przyciski, a charakterystyczne okrągłe guziki pozwalają uruchomić silnik czy zmienić tryb jazdy bez odrywania rąk od wieńca. To drobiazg, który po kilku godzinach za kierownicą okazuje się znacznie ważniejszy niż kolejny cal przekątnej ekranu.
Nie wszystko jest analogowe - temperaturę i głośność reguluje się m.in. za panelu dotykowego, ale ma on konkretną funkcję i jest podświetlany. Część ustawień klimatyzacji znajduje się na ekranie, ale interfejs zaprojektowany tak, by podstawowe ustawienia były dostępne możliwie szybko. Ekran jest wysoko, blisko linii wzroku kierowcy, a całe wnętrze Terramara zostało wyraźnie zorientowane właśnie na osobę siedzącą za kierownicą. Podobną filozofię znajdziemy w Formentorze i Leonie - oba korzystają z kierownicy z przyciskami oraz z podobnego układu kokpitu z fizycznymi przyciskami i intuicyjnym układem interfejsu systemu multimedialnego.
Daleko od eksperymentów
Cupra Terramar pokazuje, że „made in Europe” w praktyce oznacza więcej niż tylko miejsce produkcji. Złośliwi powiedzą, że oznacza to m.in. wyższą cenę, ale w praktyce różnica ta zaczyna się zacierać, a dostępność finansowania przemawia na korzyść europejskich marek. Rezygnując z eksperymentu na rzecz tzw. legacy automakers zyskujemy sprawdzone silniki i możliwość wyboru wariantów od klasycznego 2.0 TSI z napędem 4Drive, po dopracowane hybrydy z dużym zasięgiem. Kusząca jest też ergonomia i systemy bezpieczeństwa dostrojone do realiów europejskich dróg. Terramar jest nowoczesny tam, gdzie nowoczesność rzeczywiście coś poprawia, a jednocześnie zachowuje rozwiązania, za które europejskie samochody ceniono od lat.
Dziennikarz i fotograf motoryzacyjny. Samochody to jego największa pasja, choć gotowanie, narty, siatkówka i koty również mieszczą się w top 5 jego zainteresowań. Absolwent Uniwersytetu Warszawskiego, doświadczenie w tworzeniu treści zdobywał w marketingu i jako współpracownik wielu redakcji, nie tylko internetowych. W Dziennik.pl śledzi branżowe newsy, testuje motoryzacyjne nowości i służy dobrą radą dla kierowców.