Budujemy drogi chaotycznie, bez strategicznych planów i popełniając mnóstwo błędów

Popełniamy mnóstwo błędów i nie potrafimy się na nich uczyć. Nie mamy strategicznych, wieloletnich planów rozwoju infrastruktury – twierdzą analitycy.

Dlaczego drogi budujemy tak chaotycznie – ciągle zmieniając prawo, bez strategicznych planów i kumulując zamówienia co kilka lat? To główne pytania, które stawia firma analityczna Multiconsult (działa od 109 lat, to jeden z największych graczy na rynku firm analitycznych i doradczych w dziedzinie transportu, infrastruktury i budownictwa; w Polsce jest od 1992 r.), która opracowała raport podsumowujący budowę dróg w kraju w ostatnich 25 latach.

Jarosław Wielopolski, szef polskiej spółki Multiconsultu, przyznaje jednak, że w tym czasie wykonaliśmy ogromny infrastrukturalny skok. Mamy już 3341 km szybkich dróg, z czego nieco mniej niż połowę stanowią autostrady. Tyle że przy budowaniu wciąż popełniamy mnóstwo błędów i nie potrafimy się na nich uczyć. Analitycy zwracają uwagę, że jedną z największych wad jest brak strategicznych, wieloletnich planów rozwoju infrastruktury. – Teraz obowiązuje plan budowy dróg krajowych do 2024 r., ale nie wiadomo, co będzie dalej. Bardziej jesteśmy nastawieni na wydanie pieniędzy, a nie jakość tych inwestycji – zauważa Arkadiusz Merchel, dyrektor w Multiconsult Polska. Takie kraje jak Norwegia czy Niemcy mają przygotowane plany na kilkadziesiąt lat i konsekwentnie je realizują.

Budowa obwodnicy Warszawy wkracza w kluczowy etap. Taka będzie nowa ekspresówka [Zobacz MAPY]

Zobacz również

Powinniśmy m.in. ustalić przebieg i przybliżony harmonogram budowy wielkiej obwodnicy Warszawy. Już teraz widać, że istniejący odcinek na północy stolicy (trasa S8) przestaje spełniać swoją funkcję. Poprowadzono ją przez dość gęsto zabudowaną część miasta, ma dużo skrzyżowań i w efekcie jest notorycznie zakorkowana. Rząd mówi teraz o wytyczeniu pierwszych fragmentów wielkiej obwodnicy Warszawy przy okazji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale konkretów na razie brak.

Reklama

Dość dziwną sytuacją jest też brak ciągłości trasy S8 w woj. łódzkim. Prawie 10 lat temu rząd uznał, że biegnącą od strony Wrocławia ekspresówkę powinno się przybliżyć do Łodzi, by pełniła funkcję obwodnicy tego miasta. Ta decyzja może nie była zła, ale przydałoby się zaplanowanie fragmentu S8 z Tomaszowa Mazowieckiego do Tuszyna. Wtedy podróż z Warszawy w stronę Wrocławia stałaby się prostsza. Teraz między obydwoma miasta da się wprawdzie jechać drogami szybkiego ruchu (A2, A1 koło Łodzi i S8), ale trasa nie ma optymalnego przebiegu. W dodatku odcinek A2 Łódź – Warszawa coraz częściej się korkuje, bo jest wykorzystywany do podróży ze stolicy w wielu kierunkach – nie tylko na zachód (Poznań, Łódź), ale także na północ (Gdańsk) i na południe (Wrocław, Katowice).

W Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapewniają jedynie, że istniejący węzeł koło podłódzkiego Tuszyna został tak zaprojektowany, by w przyszłości trasę S8 można było przedłużyć w kierunku Tomaszowa Mazowieckiego i Warszawy. Dokładnego przebiegu drogi i nawet orientacyjnego harmonogramu na razie nie ma.

W raporcie czytamy też, że problemy stwarza kumulacja inwestycji, która występuje u nas co kilka lat. Tak było w latach 2011–2013, kiedy koniecznie chcieliśmy zbudować jak najwięcej dróg na mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 r. Walka o zlecenia skutkowała wówczas ogromną falą upadłości nie tylko firm polskich, ale także zagranicznych. W ogromne tarapaty popadły wówczas przede wszystkim mniejsze firmy podwykonawcze. Rządzący później starali się poprawiać prawo, by lepiej zabezpieczyć interesy takich spółek.

W najbliższych latach będziemy świadkami nowej kumulacji inwestycji. Wydatki na budowę dróg krajowych mają wzrosnąć z 14–15 do 22–23 mld zł rocznie. A nagromadzenie inwestycji już rodzi problemy. Wykonawcom dramatycznie brakuje rąk do pracy. Pojawiły się problemy logistyczne z przewozem materiałów, zwłaszcza kruszyw. Eksperci wskazują, że te kłopoty potęguje spiętrzenie prac na określonych ciągach, np. między Warszawą i Lublinem jednocześnie trwa przebudowa drogi i linii kolejowej.

Dzielnica rządowa w miejsce Okęcia? "Mamy możliwość zaplanowania 660 ha" [WYWIAD]

Zobacz również

Autorzy raportu podkreślają, że w przeciwieństwie do np. do Hiszpanii przyznanie ogromnych środków unijnych nie przełożyło się na stworzenie silnych, rodzimych firm wykonawczych. Zwracają uwagę, że w ciągu 25 lat wiele razy zmieniły się przepisy dotyczące budowy dróg. Największe patologie zrodziło restrykcyjne podejście do niektórych kwestii środowiskowych. – Przez kilka lat normy dotyczące hałasu były znacznie ostrzejsze niż w większości krajów Unii. Skutkowało to tzw. ekranozą, czyli stawianiem ekranów dźwiękochłonnych gdzie popadnie, co znacznie podwyższyło koszty inwestycji i zeszpeciło krajobraz. Na wielu odcinkach gigantyczne kwoty szły także na budowę przejść dla zwierząt, które nie zawsze były potrzebne lub lokalizowano je zbyt gęsto – wytyka Mateusz Małecki z Multiconsultu. Normy hałasowe w końcu zostały złagodzone.

Pozytywnie ocenione zostały zmiany w prawie zamówień publicznych, choć wiele z nich wprowadzono późno. Dopiero od roku, po kolejnej nowelizacji prawa, GDDKiA nie boi się odrzucać firm, które proponują rażąco niską cenę. Przepisy wymusiły też odejście od dyktatu ceny przy ocenianiu ofert. Teraz waga tego kryterium to maksymalnie 60 proc. – Niestety w przypadku pozostałych kryteriów występuje często sztuczne podbijanie stawki, kiedy firmy np. proponują fikcyjne okresy gwarancyjne – mówi Renata Mordak, dyrektor pionu transportowego w Multiconsult Polska. Dodaje, że w walce o kontrakty wciąż wygrywa wiele firm z zaniżonymi cenami. Tak jest np. w przypadku inżynierów kontraktu, którzy przekonują, że mogą pracować za średnią krajową, co w przypadku takich osób jest nierealne. Autorzy raportu przekonują, że PZP wciąż wymaga udoskonalania.