Na początku drogowego boomu ekranowy biznes wydawał się żyłą złota. Jeszcze w 2006 r. na rynku było dwóch wiodących producentów ekranów. W czasie boomu przed Euro 2012 na zapytania ofertowe odpowiadało po 20–30 spółek z Polski, Czech, Niemiec, a nawet z Włoch – mówi DGP przedstawiciel wiodącej firmy budowlanej pracującej dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Do produkcji ekranów zabrały się nawet same przedsiębiorstwa zajmujące się budową dróg, np. Polimex-Mostostal.

Kto zarabiał na zabezpieczeniach przeciwhałasowych? Budowlańcy wymieniają m.in. spółki VIA Polonia, Ekrany Polska, Royal Europa, Bacc Sopot, Invest Remex i Signalco Kraków. Z czasem konkurencja zrobiła się tak duża, że walczący o role podwykonawców producenci godzili się na coraz niższe marże. Dzisiaj szukający gotówki Polimex wystawił swój zakład na sprzedaż, bo z ekranów kokosów już nie ma.

Na dodatek wykonawcy dróg próbowali sobie odbijać na producentach ekranów kary naliczane przez GDDKiA. Rynkiem wstrząsnęła upadłość poznańskiej spółki Ekobel, która w 2006 r. dominowała na rynku, a w ubiegłym roku została pogrążona przez kary umowne naliczone przez spółkę Eurovia. Francuski wykonawca zarzucał Ekobelowi opóźnienia, a kary przekroczyły wartość umowy. Spółka jest w stanie upadłości likwidacyjnej.

Utopione miliardy

Według ostrożnych wyliczeń, od 2009 r. do końca ubiegłego najwyższe w Unii normy zabezpieczeń przed hałasem kosztowały niepotrzebny wydatek rzędu ponad 1,5 mld zł. Jak wynika z wyliczeń GDDKiA, zabezpieczenia pochłaniają średnio 6 proc. kosztów autostrad. Na przykład 91 km trasy A2 między Łodzią a Warszawą wygląda prawie jak tunel, a na ekrany poszła astronomiczna kwota 250 mln zł – więcej, niż kosztował 2-kilometrowy tunel, którym pociągi dojeżdżają do warszawskiego Lotniska Chopina. Z kolei koszt półtunelu z ekranów nad trasą S8 w Warszawie wyniósł 80 mln zł. Taniej można wybudować stację metra.

Dzięki nowym regulacjom przy każdej kolejnej inwestycji ekranów ma być – w zależności od odcinka – od 13 do 82 proc. mniej, co powinno przynieść redukcję kosztów średnio o 40 proc. To wyliczenia resortu środowiska. Gra idzie o gigantyczne pieniądze. GDDKiA dostanie z Brukseli w latach 2014–2020 ok. 10 mld euro. Według wstępnych przymiarek resortu transportu po uwzględnieniu wkładu własnego i dofinansowania z Polskich Inwestycji Rozwojowych w ciągu siedmiu lat może zrealizować inwestycje za ok. 75 mld zł. Oszczędności mogą sięgnąć 1,8 mld zł.

Szukanie winnych

Od kiedy zasadność wprowadzenia norm przed hałasem badają prokuratura i NIK, resort środowiska i GDDKiA przerzucają się odpowiedzialnością. Resort środowiska potwierdza, że normy były nieżyciowe. Twierdzi jednak, że GDDKiA, która wnioskowała o ich zmianę, jednocześnie przesadziła w ekranowaniu Polski.

Minister środowiska w żadnym z aktów prawnych czy zaleceń nie zachęcał do stawiania ekranów. Inwestor podejmował jednak decyzje o budowaniu ekranów, bo tak było im najprościej pozbyć się kłopotu. Te same normy hałasu można było osiągać w zupełnie inny sposób, np. nasadzeniami drzew i krzewów czy nasypami – atakuje drogową branżę minister Marcin Korolec.

Żeby szpaler drzew spełniał normy wymagane w przepisach sprzed października 2012 r., musiałby mieć 100 m szerokości. Wykup gruntu pod taki las byłby ekonomicznie nieuzasadniony - mówi rzeczniczka GDDKiA Urszula Nelken. Poza tym uzgodniona z resortem środowiska decyzja środowiskowa określa zazwyczaj konkretną wysokość i typ ekranów, których musi się później trzymać podczas realizacji - twierdzi.

W ubiegłym roku upadłość ogłosiły 273 spółki budowlane, w większości zaangażowane w program autostradowy. W odpowiedzi GDDKiA przedstawiła wyliczenia, według których koszt budowy jednego kilometra autostrady w Polsce to 9,6 mln euro za kilometr, co nie odbiega od średniej na kontynencie. Wykonawcy odpowiadają, że w Europie faktyczna marża wykonawcy jest wyższa, bo nie wymaga się od niego tak kosztownych zabezpieczeń przed hałasem.

Jeszcze o 27 proc. w dół

W 2013 r. wartość rynku budownictwa drogowego w Polsce spadnie o 27 proc. Wartość kontraktów wyniesie 20 mld zł – prognozuje firma analityczna PMR.

Będzie to kolejny rok spadku w tym sektorze, mimo że od czasu wejścia Polski do Unii Europejskiej wkład budownictwa drogowego w branżę budowlaną rósł nieprzerwanie, osiągając w 2011 r. 28 proc. i 34 mld zł. W 2012 r. spadł po raz pierwszy.

– Po wzmożonym okresie realizacji kontraktów drogowych w latach 2010–2012 od 2013 r. nastąpi znaczny okres spowolnienia – uważa Katarzyna Bednarz, analityk rynku budowlanego PMR.

Zdaniem ekspertów najbliższe dwa lata dla branży będą trudne, a rynek znacząco się ożywi, gdy w fazę przetargową wejdą duże inwestycje współfinansowane z budżetu unijnego na lata 2014–2020.