Szczegółowe regulacje dotyczące tworzenia stref czystego transportu znalazły się w konsultowanym właśnie projekcie nowelizacji ustawy o elektromobilności. Resort klimatu i środowiska proponuje, by gminy od przyszłego roku tworzyły obszary, do których nie będą mogły wjeżdżać pojazdy bardziej zanieczyszczające powietrze. Od 2030 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców takie strefy byłyby już obowiązkowe. Według projektu w latach 2021‒2025 mogłyby tam wjeżdżać tylko pojazdy spełniające normę Euro 4, w latach 2026‒2030 tylko z Euro 5, a w latach 2031‒2036 – Euro 6.
Teraz przepisy dają możliwość tworzenia takich stref, ale miasta nie są zbytnio nimi zainteresowane. Wszystko przez to, że wydzielone obszary mogą być dostępne tylko dla pojazdów elektrycznych, napędzanych wodorem lub gazem ziemnym. Dotąd na wyznaczenie strefy zdecydował się jedynie Kraków, który chciał znacznie ograniczyć wjazd aut na Kazimierz. Tyle że po kilku miesiącach restrykcje praktycznie przestały działać, bo radni miasta zezwolili na wjazd np. klientom sklepów na Kazimierzu. Każdy skontrolowany kierowca mógł więc powiedzieć, że przyjechał na zakupy. Strefę ostatecznie zlikwidowano, a miasto… podwyższyło opłaty za parkowanie.
Nowe zasady tworzenia stref czystego transportu miały sprawiać, że miasta będą bardziej nimi zainteresowane. Jednak organizacje pozarządowe wskazują, że projekt ma mnóstwo wad i w efekcie nie ma co liczyć na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń przez samochody. Krytycznie o projekcie zmian w ustawie o elektromobilności we wspólnym stanowisku wypowiedziały się m.in. Polski Alarm Smogowy, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych czy Polski Klub Ekologiczny. Eksperci zwracają uwagę, że obostrzenia nie będą dotyczyć mieszkańców wyznaczanych stref. Przykładowo według badań przeprowadzonych w Krakowie 60 proc. jeżdżących tam aut należy do mieszkańców miasta.– mówi Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego.
Organizacja zwraca też uwagę, że dużym błędem jest zrównywanie samochodów z silnikiem benzynowym i z silnikiem Diesla. W obu przypadkach spełnianie określonych norm np. Euro 4 i czy Euro 5 oznacza zupełnie inną skalę emisji zanieczyszczeń. "Oznacza to, że gdyby dziś ustanowiono strefę czystego transportu w Warszawie, to na jej ulice nie mógłby wjechać pojazd benzynowy wyprodukowany w 2004 r., za to emitujący wielokrotnie więcej pyłów czy tlenków azotu pojazd z silnikiem Diesla wyprodukowany w 2010 r. wjeżdżałby bez problemu” – zwraca uwagę Polski Alarm Smogowy.
Organizacja zaznacza też, że lista wyjątków oraz zasad, określających, kto może wjechać do strefy bez spełniania wymogów emisyjnych, jest długa i skomplikowana. W efekcie przepisy będą niemożliwe do wyegzekwowania. Oprócz mieszkańców po strefie będą mogły poruszać się np. samochody należące do mikroprzedsiębiorców i do małych przedsiębiorstw. W praktyce ten zapis wyłącza co najmniej 2 mln pojazdów w całym kraju.
– mówi Bartosz Piłat.
Negatywnie proponowane zmiany ocenia też Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA). Jego prezes Maciej Mazur zwraca uwagę, że dopuszczony ma być wjazd do strefy pojazdów napędzanych gazem LPG, które też dość mocno zatruwają środowisko. Z kolei możliwość wjazdu do strefy w latach 2021–2025 pojazdów spełniających normę Euro 4 określa jako „uwstecznienie działań podejmowanych w Polsce na rzecz redukcji emisji”. ‒– ocenia Maciej Mazur.
15 965 samochodów osobowych z napędem elektrycznym było zarejestrowanych w Polsce w październiku 2020 r.
230 mniej więcej tyle stref czystego transportu istnieje w Europie
10 miesięcy działała strefa czystego transportu w Krakowie
