Według najnowszej analizy T&E, import diesli do Polski w 2017 r. był nieco niższy niż rok wcześniej, kiedy sprowadzono 389 tys. aut z silnikami wysokoprężnymi. Jednak niemal 75 proc. z ok. 350 tys. importowanych diesli to pojazdy wyprodukowane przed 2011 r. czyli przed wejściem w życie normy emisji Euro 5, nakazującej wyposażenie samochodu w filtr cząstek stałych (DPF).

Oznacza to, jak podkreśla T&E, że auta te emitują średnio 12,5 raza więcej trujących tlenków azotu i rakotwórczych cząstek drobnego pyłu niż samochody spełniające najnowszą normę Euro 6. Z kolei samochodów spełniających normę Euro 6 sprowadzono w 2017 r. zaledwie 13 tys. - ocenia T&E.

Autorzy analizy zauważają, że rośnie liczba sprowadzonych diesli z normą Euro 5. Ich odsetek wzrósł w ciągu trzech lat z 16 do 22 proc., jednak wiążą to z faktem, że coraz więcej miast na Zachodzie obejmuje restrykcjami nowsze pojazdy spełniające tą normę. Zauważają jednak, że różnica w średnim poziomie emisji tlenku azotu pomiędzy normą Euro 3, a Euro 5 jest relatywnie niewielka, więc import nieco nowszych aut nie poprawi znacząco jakości powietrza. Z kolei najstarsze sprowadzone pojazdy, jeszcze sprzed wprowadzenia normy Euro 3 stanowiły 4 proc. importu.

Jak ocenia T&E, wysokie emisje tlenku azotu z importowanych używanych diesli będą się utrzymywać na niebezpiecznie wysokim poziomie przez kolejne 10-15 lat i nie spadną do dopuszczalnego limitu 120 mg/km w rzeczywistych warunkach drogowych aż do połowy lat 2030.

T&E w swojej analizie oparł się na statystykach, uzyskanych z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, które sporządzane są w oparciu o Centralną Ewidencję Pojazdów prowadzoną przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Szacunki przebiegów aut pochodzą z Europejskiego Modelu Transportu (EUTRM) opracowanego dla Transport & Environment przez Cambridge Econometrics.