Nowe Audi z silnikiem V6 wjechało do Polski. W ofercie limuzyna i kombi

Audi RS 5 na torze. Nowa hybryda łamie prawa fizyki

Wydarzenie Audi driving experience to dobra okazja, by poznać żywo najmocniejsze maszyny z gamy producenta z Ingolstadt. Jazdy na torze Silesia Ring to świetna zabawa i konkretny trening - można wyszaleć się w bezpiecznych warunkach i pod okiem kadry, która temat jazdy sportowej zna od podszewki. Tym razem, event skupiony był niemal w całości na najnowszym modelu Audi Sport - RS 5 w odmianach Limousine i Avant było do dyspozycji na nitce toru i na płycie poślizgowej.

Trzeba przyznać, że sportowa nowość Audi imponuje - nadwozie zostało poszerzone, a masywne nadkola rzucają się w oczy z każdej strony. Z przodu dominuje trójwymiarowy grill singleframe o wzorze plastra miodu, a z tyłu - ogromne tuby sportowego układu wydechowego. Oprócz tego - dodatkowe wloty przy błotnikach, które nie służą tu jedynie za ozdoby. W dyfuzorze pojawia się też pionowy czerwony reflektor - detal inspirowany światem motorsportu.

Tak jeździ nowe Audi RS 5

Czas jednak zająć miejsce pracy kierowcy - kilka sesji torowych przed nami. W kokpicie na próżno szukać udziwnień - mamy tu duży, zakrzywiony ekran MMI Panorama display (11,9-calowy wirtualny kokpit i 14,5-calowy ekran dotykowy) wykonany w technologii OLED. Do tego standardowy 10,9-calowy ekran pasażera. Kierowca ma do dyspozycji nowe układy cyfrowych zegarów, które prezentują m.in. przeciążenia, temperatury i ciśnienie opon, czasy okrążeń, parametry napędu oraz przyspieszenia. Opcjonalny wyświetlacz head-up może pokazywać m.in. obroty, bieg i wskazania do zmiany przełożenia. Fotele pewnie trzymają w zakrętach i pozwalają regulować szerokość podparcia bocznego. "Kubełki" są za to raczej cywilne i znacznie bardziej miękkie niż w odpowiednikach Mercedesa i BMW.

Kierownica spłaszczona u góry i u dołu nieźle leży w dłoniach, a układ kierowniczy został dopasowany do charakteru auta. Wydawane przez kierowcę komendy skutkują błyskawiczną reakcją - mimo masy własnej sięgającej niemal 2,4 t, Audi zmienia kierunek tak chętnie i szybko, jakby ważyło o tonę mniej. To zasługa tytanicznej pracy nowego zawieszenia, potężnego układu hamulcowego i opon. Nadwaga pozostaje praktycznie nieodczuwalna nawet podczas mocnego hamowania z dużej prędkości - przechyły nadwozia (w tym nurkowanie) zostały bardzo mocno ograniczone. Standardowo RS 5 ma hamulce stalowe (tarcze 420 mm z przodu i 400 mm z tyłu), a opcjonalnie ceramiczne (440/410 mm). Ceramika jest lżejsza o około 30 kg i bardziej odporna na przegrzanie. Auto hamuje ze 100 km/h na imponującym dystansie 30,6 m!

Hybrydowe Audi RS 5 - silnik, osiągi

hoć pod maską pracuje hybryda plug-in, producent chwali się, że elektryfikacja dodatkowo zaostrzyła charakter modelu. Na przedniej osi umieszczono udoskonaloną jednostkę 2.9 V6 TFSI biturbo, która rozwija 510 KM i 600 Nm. Zastosowano tu dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii, nowy, zoptymalizowany układ dolotowy i po raz pierwszy w RS 5 chłodzony cieczą intercooler, dzięki któremu napęd ma lepiej znosić brutalne traktowanie. Zmodyfikowano też układ wtrysku - wyższe ciśnienie ma poprawiać spalanie i ograniczać emisje.

Silnik elektryczny dostarcza 177 KM i 460 Nm i jest zintegrowany z ośmiobiegową skrzynią tiptronic. Cały układ pracuje w instalacji 400 V i współpracuje z baterią o pojemności 25,9 kWh (22 kWh netto). Pokaźny akumulator ma zapewnić zasięg do 84 km w trybie EV (do 87 km w mieście), a ładowanie AC do 11 kW pozwala uzupełnić energię do 100% w około 2,5 godziny. Audi chwali się, że podczas całodniowej jazdy na torze, osiągi pozostają znakomite, a poziom naładowania akumulatora niemal nie spada. Teoretycznie oznacza to, że parametry w specyfikacji są niezagrożone nawet na niemieckiej autostradzie. Liczby, o których mówimy są imponujące - 639 KM mocy systemowej, 825 Nm momentu obrotowego i sprint do setki w 3,6 s. Jak brzmią takie osiągi w praktyce? Przyzwoicie, choć z pewnością nie tak brutalnie jak byśmy tego chcieli. Dociskane do limitu RS 5 miło bulgocze i charczy, ale nie ma to zbyt wiele wspólnego z dawnymi modelami Audi Sport.

Nowy napęd RS 5

Kluczową rolę w nowym RS 5 gra nowy układ przeniesienia napędu. Audi pęka z dumy opowiadając o elektromechanicznym torque vectoringu, który potrafi korygować podział momentu obrotowego 200 razy na sekundę. W tym układzie pracuje chłodzony wodą silnik elektryczny o mocy 8 kW i 40 Nm oraz klasyczny mechanizm różnicowy. Całością zarządza sterownik, który przelicza optymalny rozdział momentu co 5 ms biorąc pod uwagę m.in. kąt skrętu kierownicy, pozycję pedału gazu, ciśnienie w układzie hamulcowym, przeciążenia wzdłużne i poprzeczne, prędkość, poślizgi czy szacowany współczynnik przyczepności.

To, jak działa quattro w nowym wydaniu sprawdziliśmy podczas próby na płycie poślizgowej. 400 metrów nieprzerwanym driftem? Wymaga wprawy, ale jest do zrobienia nawet dla początkującego. RS 5 jest bajecznie proste do ustawienia bokiem i daje łatwo kontrolować poślizg. Na tylną oś może trafić nawet 85% momentu obrotowego, dzięki czemu charakterystyka jest jednoznacznie nadsterowna. Pozostałe 15% rzucone na przednie koła ratuje sytuację, gdy kierowca przedobrzy.

Ile kosztuje Audi RS 5? Cena

Po dniu spędzonym za kółkiem RS 5 to pytanie nasuwa się samo. Wraz z osiągami zmieniła się jednak i cena - 515 600 zł to minimalna kwota niezbędna do zamówienia nowego Audi. Na pocieszenie dostajemy sporo wyposażenia, za które w pozostałych odmianach trzeba dopłacić.

Trzeba jeszcze pamiętać, że taki "podstawowy" samochód rozpędza się do 250 km/h. Aby podnieść prędkość maksymalną do 285 km/h trzeba jeszcze dokupić pakiet Audi Sport za dodatkowe 38 050 zł. Warto go rozważyć, bo wraz z nieco bardziej liberalnym ogranicznikiem otrzymujemy sportowy układ wydechowy RS, pakiet Interieur RS z siedzeniami sportowymi plus, zderzaki RS plus i inne felgi.