O tyle zdrożeje badanie techniczne auta. Rząd podał daty i nowe, wyższe kwoty

Podwyżki cen badań technicznych co 3 lata. Rząd ma nowy plan

Systemowa podwyżka ceny za badanie techniczne oraz wdrożenie nowych procedur cyfrowej kontroli to zmiany, na które branża czeka od lat. Rząd zapowiada ostrzejsze zasady wyłapywania niesprawnych aut, a stacje wreszcie mają zyskać poduszkę finansową. Obecnie przegląd samochodu osobowego kosztuje 149 zł. Rzeczywistość okazuje się jednak bezwzględna – najnowsze dane rejestru BIG InfoMonitor oraz bazy BIK pokazują, że zaległe zadłużenie sektora stacji kontroli pojazdów wzrosło do ponad 90 mln zł, a problemy z terminową spłatą zobowiązań ma przeszło 340 stacji w całym kraju.

Poprzednia podwyżka ceny do 149 zł przyniosła chwilowy oddech, który szybko został skonsumowany przez wzrost kosztów energii, płac oraz składek społecznych. Przedsiębiorcy prowadzący SKP znaleźli się w finansowej pułapce, ponieważ nakłady na modernizację i odtworzenie parku maszynowego są ogromne, a stacje nie mogą samodzielnie podnieść cen usług.

Teraz okazuje się, że Ministerstwo Infrastruktury chce wprowadzić mechanizm, który będzie automatycznie podnosił opłaty ponoszone przez kierowców.

– Przepisy zakładające waloryzację wysokości opłat za przeprowadzanie badań technicznych pojazdów zostały zaproponowane w projekcie ustawy o zmianie ustawy o systemach homologacji pojazdów (UC95), który obecnie znajduje się na etapie rozpatrywania przez Komitet do Spraw Europejskich – powiedziała dziennik.pl Anna Szumańska, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury. Na czym polega zmiana i ile zapłacą kierowcy?

Ministerstwo zmieniło zdanie. Nowe badanie powiązane z inflacją, a nie pensją

Z punktu widzenia przedsiębiorców prowadzących SKP dobrze, że mechanizm waloryzacji został wpisany do ustawy. Resort zmienił jednak zdanie co do sposobu podnoszenia cen. Pierwotnie wiceminister Stanisław Bukowiec zapowiadał, że resort powiąże stawki za badanie techniczne ze średnim wynagrodzeniem za pracę, obliczanym na podstawie czwartego kwartału poprzedniego roku. Tymczasem w art. 84c ust. 1 projektu ustawy czytamy:

• Wysokość opłat (…) podlega co 3 lata waloryzacji w stopniu odpowiadającym wskaźnikowi cen towarów i usług konsumpcyjnych ogółem za okres 3 poprzednich lat obliczonemu na podstawie średniorocznych wskaźników cen towarów i usług konsumpcyjnych ogłaszanych w komunikatach Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej "Monitor Polski".

Ten zapis oznacza, że waloryzacja będzie liczona kumulacyjnie, z uwzględnieniem zmian cen w trzech poprzednich latach. Nie chodzi więc o zwykłe dodanie trzech rocznych wskaźników inflacji.

Kiedy kierowcy zapłacą drożej? Rząd podał wyliczenia i daty

Co to oznacza w praktyce? W uzasadnieniu do projektu Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło własną symulację pierwszej podwyżki. Resort przyjął, że przepisy o waloryzacji zaczną obowiązywać w 2027 roku, a wskaźniki cen towarów i usług konsumpcyjnych wyniosą odpowiednio:

• 102,5 w 2027 r.,
• 102,4 w 2028 r.,
• 102,4 w 2029 r.

Ministerstwo podaje, że po trzech latach wysokość opłat wzrosłaby o 2,43 proc., a stawka za badanie samochodu osobowego zwiększyłaby się z 149 do 153 zł. Pierwsza waloryzacja, zgodnie z założeniami resortu, obowiązywałaby od 1 stycznia 2030 roku. Minister będzie musiał ogłosić nową stawkę do 31 października 2029 roku.

Ostateczna wysokość podwyżki będzie zależała od rzeczywistych wskaźników inflacji ogłaszanych przez GUS za trzy lata poprzedzające waloryzację. Jeżeli ceny rosłyby szybciej, podwyżka byłaby odpowiednio większa. Mechanizm działa również w drugą stronę – gdyby skumulowany wskaźnik był ujemny, stawka nie zostałaby obniżona.

Dla przykładu, gdyby do pierwszej waloryzacji zastosować rzeczywiste wskaźniki inflacji z lat 2023-2025, wzrost wyniósłby około 19,6 proc., a stawka 149 zł po zaokrągleniu w górę zgodnie z projektem wzrosłaby do 179 zł.

Wielka rewolucja w przeglądach: Warszawa i Bruksela grają do jednej bramki

Podwyżki opłat to tylko część głębokiej reformy. Badania techniczne pojazdów w Polsce oraz w całej Unii Europejskiej przejdą największą od dziesięcioleci rewolucję. Warszawa i Bruksela grają w tej sprawie do jednej bramki. Przewodnicząca Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN) Elissavet Vozemberg-Vrionidi poinformowała o rozpoczęciu kluczowych negocjacji międzyinstytucjonalnych (tzw. trilogów) dotyczących nowego pakietu sprawności pojazdów drogowych. Zespoły techniczne otrzymały szeroki mandat negocjacyjny, a przedstawiciele instytucji unijnych zadeklarowali dążenie do osiągnięcia wstępnego porozumienia tak szybko, jak to możliwe – potencjalnie jeszcze przed końcem 2026 r. Kolejne rundy negocjacji zaplanowano we wrześniu. Reforma obejmie m.in. zmiany w przepisach dotyczących okresowych kontroli technicznych pojazdów oraz drogowych kontroli pojazdów użytkowych, zawartych w unijnych dyrektywach 2014/45/UE i 2014/47/UE.

UE stawia na pełną cyfryzację i eliminację "czynnika ludzkiego", a nowe przepisy mają zaostrzyć zasady na wielu frontach. Z kolei polskie Ministerstwo Infrastruktury właśnie opublikowało w wykazie prac legislacyjnych rządu oficjalny projekt zmian Prawa o ruchu drogowym (UC166). Co dokładnie czeka kierowców, diagnostów oraz mechaników?

Koniec z badaniem przez telefon. Zdjęcie auta trafi do bazy

Ministerstwo szykuje radykalne uszczelnienie krajowego systemu. Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w MI, zadeklarowała, że resort nie zamierza po raz trzeci pozwolić na upadek nowelizacji. Nowe przepisy mają przede wszystkim "ucywilizować" jakość badań i sytuację finansową stacji.

W ramach krajowej i unijnej reformy wprowadzona zostanie obowiązkowa dokumentacja zdjęciowa, co ostatecznie zakończy proceder fikcyjnych badań przez telefon. Każdy pojazd będzie musiał zostać uwieczniony na zdjęciach w bazie CEPiK. Diagnosta sfotografuje drogomierz z przebiegiem auta, przód i tył pojazdu oraz oba boki.

Dodatkowo Unia Europejska idzie o krok dalej w walce z "odmładzaniem" aut sprowadzanych z zagranicy. Nowe przepisy nałożą na serwisy samochodowe w całej Europie obowiązek zapisywania przebiegu auta i przekazywania go do krajowego rejestru. Aby nie obciążać małych firm biurokracją, wymóg ten obejmie naprawy trwające dłużej niż godzinę. Dzięki temu kraje UE będą wymieniać się danymi, co skutecznie ukróci proceder kręcenia liczników.

Jedna rzecz i po dowodzie. Blokada za akcje serwisowe i kary dla spóźnialskich

Rząd przygotował też mechanizm premiujący rzetelnych kierowców w postaci możliwości wykonania badania na 30 dni przed terminem bez skracania okresu ważności poprzedniego przeglądu. Dla spóźnialskich powstał jednak surowy taryfikator opłat karnych:

• Spóźnienie o tydzień: stawka wyższa o 100% (przy obecnej cenie badania opłata karna wyniesie niecałe 300 zł);
• Po trzech tygodniach: stawka rośnie o 200% (prawie 450 zł);
• Powyżej 90 dni opóźnienia: cena wyższa o 300% (kierowca zapłaci niemal 600 zł).

Wyjątkowo rygorystycznie zapowiadają się konsekwencje dla kierowców, którzy ignorują wezwania producentów dotyczące wad fabrycznych. Podczas badania diagnosta zweryfikuje w systemie, czy auto ma niewykonaną obowiązkową akcję serwisową (tzw. akcję przywoławczą, np. dotyczącą wadliwych poduszek powietrznych). Jeśli właściciel ją zignorował i nie zgłosił się do darmowej naprawy w ASO, samochód automatycznie nie otrzyma pozytywnego wyniku przeglądu.

Cyfrowy szpieg w aucie: Obowiązkowa kontrola spalania i emisji

Głównym narzędziem kontroli na stacji będzie system OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring). Zgodnie z unijnym rozporządzeniem, każde auto osobowe oraz lekki pojazd użytkowy zarejestrowany od 1 stycznia 2021 roku musi posiadać moduł rejestrujący kluczowe parametry jazdy. Nowa procedura na stacji SKP będzie przebiegać według ściśle określonego schematu:

• Podpięcie pod OBD: Diagnosta będzie miał obowiązek podłączenia odpowiedniego urządzenia do fabrycznego złącza OBD pojazdu.
• Odczyt danych i sparowanie z VIN: Urządzenie pobierze raport o rzeczywistym spalaniu paliwa i emisji CO₂ lub – w przypadku aut elektrycznych i hybrydowych – o realnym poborze energii. Dane te zostaną nierozerwalnie powiązane z numerem VIN konkretnego samochodu.
• Automatyczny transfer: Dane odczytane z interfejsu automatycznie i bez możliwości ingerencji ze strony człowieka zostaną przesłane do rejestru badań technicznych, a stamtąd bezpośrednio do Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP).
• Inwigilacja na lata: Statystyki telemetryczne powiązane z VIN każdego egzemplarza mają być zbierane przez 15 lat, a przechowywane w systemach aż przez 20 lat.

Stacje SKP przed wymianą sprzętu? Resort zmienia reguły gry

Choć polskie stacje mają już obowiązek posiadania czytników OBD II/EOBD na podstawie przepisów z 2012 roku, to ministerstwo zapowiada uzupełnienie i doprecyzowanie wymagań technicznych dla tych urządzeń. Aby wykluczyć oszustwa, wszystkie czytniki na stacjach będą musiały obsługiwać ustalony i jednolity protokół komunikacyjny, który zagwarantuje automatyczny przekaz danych bez udziału diagnosty. Dla części przedsiębiorców oznaczać to będzie konieczność aktualizacji oprogramowania lub zakupu nowego, certyfikowanego sprzętu.

Zmiana wymagań technicznych dla stacji to dopiero początek podwójnej rewolucji prawnej. Resort czeka jednoczesna, głęboka nowelizacja drugiego rozporządzenia – w sprawie szczegółowego zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych. Dopiero tam urzędnicy rozpiszą nową procedurę i metodykę pracy diagnostów. Ministerstwo Infrastruktury przewiduje, że projekty będą gotowe do końca czwartego kwartału 2026 roku.

Policja dostanie nowe uprawnienia. Nadchodzą fotoradary emisji spalin

Dokręcanie śruby przeniesie się ze stacji diagnostycznych na ulice. W myśl unijnych przepisów służby podczas kontroli drogowych będą mogły badać emisję spalin osobówek, dostawczaków, ciężarówek i motocykli. Jeśli pojazd będzie emitował zbyt dużo zanieczyszczeń, zostanie skierowany na dodatkowe badanie techniczne. Państwa członkowskie będą mogły wykorzystać ten sam system do wyłapywania zbyt głośnych pojazdów poprzez zaostrzoną kontrolę hałasu.

To jednak nie wszystko. Unijne zmiany przewidują wdrożenie zdalnej kontroli emisji. Rozwiązanie to zakłada montowanie przy drogach specjalnych urządzeń z detektorami optycznymi, które bez zatrzymywania pojazdu wychwycą nadmierną emisję cząstek stałych czy tlenków azotu (NOx). Właściciel tak namierzonego auta automatycznie otrzyma wezwanie na ścieżkę diagnostyczną na stacji. Choć w komisji TRAN system ten ma swoich przeciwników z uwagi na koszty i trudności techniczne dla niektórych państw, unijne prawo najpewniej dopuści taką formę kontroli jako dobrowolną dla chętnych krajów.

Bezwzględny nakaz dla motocykli. Przegląd zrobisz też za granicą

Unijne przepisy przynoszą też duże zmiany w samej formule tego, kto i gdzie musi przejść badanie:

• Motocykle pod specjalnym nadzorem: Europosłowie zdecydowali o zniesieniu dotychczasowej dowolności krajowej. Przeglądy cięższych motocykli (powyżej 125 cm³) oraz ciężkich motocykli elektrycznych staną się bezwzględnie obowiązkowe w całej UE.
• Tymczasowy unijny certyfikat sprawności: To udogodnienie dla osób podróżujących lub pracujących za granicą. Nowe prawo umożliwi wykonanie badania technicznego w innym kraju UE niż ten, w którym auto zarejestrowano. Kierowca otrzyma wtedy tymczasowy unijny certyfikat ważny przez 6 miesięcy. Kolejne badanie będzie już musiało odbyć się w kraju rejestracji pojazdu.

Sam kalendarz badań pozostanie bez zmian. Komisja Transportu PE odrzuciła pomysł, by auta starsze niż 10 lat musiały przechodzić badania co roku w każdym kraju, uznając to za zbyt duże obciążenie. Dla polskich kierowców nic to jednak nie zmienia – w naszym kraju auta 10-letnie i tak od dawna muszą pojawiać się w SKP co roku, zgodnie z krajową zasadą 3-2-1 (pierwsze badanie po 3 latach, kolejne po 2, a potem co rok).

Masz wyłączony start-stop? Diagnosta to wykryje. Elektryki pod lupą

Samochody stały się "komputerami na kołach", dlatego unijne przepisy nakażą diagnostom wnikliwe sprawdzanie elektroniki. Na celowniku znajdą się układy wspomagania jazdy (ADAS), systemy start-stop czy automatyczne hamowanie awaryjne. Ekspert sprawdzi, czy systemy działają i czy właściciel nie próbował ich celowo wyłączyć lub zmodyfikować.

Zupełnie nowe procedury dotkną też aut elektrycznych i hybrydowych. W tym przypadku unijna komisja TRAN stawia sprawę jasno: kontrola bezpieczeństwa wyjdzie daleko poza zwykłe podpięcie komputera i odczyt błędów. Diagnosta będzie musiał przeprowadzić dokładną kontrolę wzrokową całej instalacji elektrycznej o wysokim napięciu, szczegółowo weryfikując stan fizyczny grubych przewodów oraz jakość ich połączeń.

Koniec z pojęciem diagnosty. Samochód prześwietli inspektor

Przedsiębiorcy i diagności, choć zadowoleni z zapowiedzi waloryzacji stawek, punktują słabości obecnego systemu. Karol Rytel z PISKP podkreśla, że bez jasnych ram finansowych nowoczesność polskich stacji (które paradoksalnie należą do najnowocześniejszych w UE) jest zagrożona.

Jednym z najmocniejszych postulatów ze strony branży jest zmiana nazewnictwa zawodu. Waldemar Witek, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Diagnostów Samochodowych, argumentuje, że właściciel pojazdu musi mieć świadomość, iż jedzie do inspektora, a nie do mechanika-diagnosty. Kontrola ma mieć charakter zero-jedynkowy, wskazujący jednoznacznie, czy auto nadaje się do ruchu, a nie stanowiący usługę doradczą. Taka zmiana to pierwszy krok do budowania autorytetu i niezależności zawodu.

Nowa odpowiedzialność kierowcy i "Biała Księga" procedur

Branża domaga się też wprowadzenia do ustawy jasnego zapisu, że to właściciel odpowiada za stan techniczny pojazdu. Obecnie diagności często obawiają się rzetelnie sprawdzać m.in. siłę hamowania czy zadymienie w starych pojazdach z silnikiem Diesla, obawiając się roszczeń finansowych za uszkodzenie auta, które w rzeczywistości było niesprawne już przed badaniem. Eksperci postulują również stworzenie tzw. Białej Księgi – szczegółowej instrukcji procedur krok po kroku, dającej inspektorom pełną ochronę prawną.

Cyfrowy ślad uniemożliwi taśmowe wbijanie pieczątek

Potrzebę uszczelnienia procedur widać szczególnie w statystykach. Z danych przedstawionych przez Mariusza Mankiewicza (Dekra) i Tomasza Olszowskiego (Betis) wynika, że w Polsce badania technicznego nie przechodzi zaledwie ok. 2,8% aut. Na Słowacji czy w Niemczech ten odsetek sięga aż 12-20%. Analizy powypadkowe wskazują, że rzeczywisty odsetek niesprawnych pojazdów na polskich drogach może wynosić nawet 20%.

Kolejnym filarem reformy w Polsce ma być automatyczna archiwizacja wyników. Dane ze ścieżki diagnostycznej trafiałyby bezpośrednio do systemu CEPiK, co uniemożliwiłoby taśmowe zatwierdzanie przeglądów bez faktycznej kontroli. Przykładowo, we Włoszech system już teraz blokuje możliwość zakończenia przeglądu, jeśli trwał on krócej niż przepisowe 20 minut.

Pułapka systemów ADAS i metoda "na marker"

Największym wyzwaniem technologicznym pozostają systemy ADAS. Tomasz Olszowski (Betis) ostrzega przed bagatelizowaniem kalibracji kamer i radarów po wymianie szyb czy naprawach blacharskich. Błąd w ustawieniu kamery o zaledwie 1,5 stopnia może spowodować, że system na dystansie 100 metrów pomyli się o 30 metrów.

Ekspert przytacza sytuację, gdy luksusowe auto na łuku błędnie zidentyfikowało pojazd z naprzeciwka jako zagrożenie czołowe i gwałtownie zahamowało przy prędkości 100 km/h, nie dając jadącemu z tyłu kierowcy szans na reakcję. Problemem pozostaje niska kultura techniczna – zamiast profesjonalnej kalibracji kosztującej od 2 do 5 tys. zł, niektóre warsztaty wciąż stosują metodę "na marker", zaznaczając punkty na nowej szybie. Tego diagnosta gołym okiem nie wykryje, stąd unijny nacisk na obowiązkową weryfikację elektroniczną przez interfejs pojazdu.

Wzorce z Belgii i unijne terminy. Kiedy nowe przepisy wejdą w życie?

W sprawie wdrażania najdroższych technologii polski rząd zachowuje ostrożność. Olga Tworek z Ministerstwa Infrastruktury potwierdziła, że Polska nie chce być poligonem doświadczalnym. W kwestii metod badania tlenków azotu (NOx) analizowany jest model belgijski, zwłaszcza że UE pozostawiła kwestię testów PN i NOx jako dobrowolną dla państw członkowskich – każdy kraj sam zdecyduje, w jakim zakresie je prowadzić. Kluczowe kierunki polskiego rządu na najbliższy czas obejmują łatwiejszy dostęp do danych homologacyjnych, wprowadzenie e-zaświadczeń powiązanych z aplikacją mObywatel oraz uruchomienie profesjonalnych ośrodków szkoleniowych pod nadzorem TDT i ITS.

Kiedy ostatecznie rewolucja dotknie kierowców? Należy rozróżnić dwa fronty. Polskie Ministerstwo Infrastruktury planuje zamknąć krajowe projekty legislacyjne (m.in. dotyczące automatycznego przesyłania danych z OBD) do końca czwartego kwartału 2026 roku. Z kolei projekt wprowadzający zdjęcia na ścieżce diagnostycznej i 30-dniowy okres na przegląd (UC166) trafi pod obrady Rady Ministrów w I kwartale 2027 roku. Uwzględniając czas na prace w Sejmie i podpis prezydenta, fotografowanie aut na SKP stanie się rzeczywistością najwcześniej na początku 2028 roku.

Pełny pakiet unijnych dyrektyw ma dłuższą perspektywę. Jeśli trilogi zakończą się sukcesem w grudniu 2026 roku, projekt trafi pod głosowanie Parlamentu Europejskiego. Po jego zaaprobowaniu państwa członkowskie otrzymają standardowy, określony w nowelizacji czas na transpozycję prawa (zazwyczaj są to 3 lata na stworzenie przepisów i dodatkowy rok na wejście w życie). Oznacza to, że rygorystyczne, jednolite unijne procedury mogą w pełnym zakresie zacząć obowiązywać w całej Europie około 2030 lub 2031 roku.

Badanie techniczne samochodu w stacji kontroli pojazdów/Maciej Kulczyński