Hestia, Orange, Provident, Panasonic, PZU – to tylko kilka przykładów dużych, rozpoznawalnych firm, które w ostatnich miesiącach zakupiły do swoich flot pokaźną liczbę samochodów z napędem hybrydowym. Ale takie modele zdobywają również popularność w mniejszych, prywatnych przedsiębiorstwach, które mają w swoich parkach tylko po kilka, czy kilkanaście pojazdów.

Trend, który teraz zaczyna być widoczny w Polsce, w krajach Zachodniej Europy i w Stanach Zjednoczonych rozwijać zaczął się już kilka lat temu. Co więcej, tamtejsze firmy nie tylko kupują hybrydy na swoje potrzeby, lecz także… namawiają do tego pracowników. Już w czerwcu 2009 r. Sony Pictures Entertainment utworzyło fundusz, z którego każdy zatrudniony mógł otrzymać 5000 dol. dofinansowania do zakupu auta elektrycznego. Z kolei Google uruchomił specjalny wewnętrzny program, który przewidywał dopłatę w podobnej kwocie dla każdego pracownika, który kupi auto będące w stanie przejechać na jednym galonie benzyny co najmniej 45 mil (do tego musiało być homologowane jako PZEV – Partial Zero Emission Vehicle).

Nieco mniejszą dopłatę (3000 dol.) zaoferował Bank of America, ale w tym wypadku potencjał akcji był kolosalny – dobrowolnie wziąć w niej udział mogło 185 tys. pracowników i współpracowników instytucji. Efekt: tylko w ciągu roku liczba hybryd będących w posiadaniu ludzi z Bank of America wzrosła czterokrotnie. Szybkie i zaskakująco dobre rezultaty takiej polityki na własnej skórze odczuł też Hyperion – producent oprogramowania komputerowego z Kalifornii. Gdy zdecydował się dopłacić 5000 dol. każdemu, kto kupi hybrydę, w ciągu zaledwie kilku miesięcy do takich samochodów przesiadło się 10 proc. wszystkich zatrudnionych w firmie.

Jedna z największych globalnych kancelarii prawniczych DLA Piper, marka odzieży Timberland, kilka sieci hotelowych, a nawet Komitet Żydów Amerykańskich i miejski ratusz w Los Angeles – przykłady amerykańskich firm, które propagują wśród swoich pracowników "zielone auta" można mnożyć. Jednak – jak same otwarcie przyznają – nie robią tego wyłącznie z powodów ekonomicznych. Podobnie jak przedsiębiorstwa, które na własne potrzeby kupują całe floty spalinowo-elektrycznych pojazdów.

Większość zainteresowanych zgodnie przyznaje, że chodzi o kwestie wizerunkowe. Pokazanie na zewnątrz, że ich firma jest odpowiedzialna. Że troszczy się nie tylko o własny budżet i interes. lecz także o to, by jej auta zużywały mniej paliwa, emitowały mniej spalin, były cichsze i bardziej przyjazne. Innymi słowy, by były mniej uciążliwe dla człowieka i środowiska. Z psychologicznego punktu widzenia równanie wydaje się proste. Pracownik + hybryda = obraz porządnej, odpowiedzialnej, godnej zaufania firmy. W niektórych branżach, jak medyczna, ubezpieczeniowa czy finansowa zabieg "przesiadki na hybrydę" może mieć wyjątkowo mocny wpływ na jej postrzeganie przez klientów.

Nie ma co jednak ukrywać, że koszty też odgrywają tu sporą rolę – hybrydy nie tylko mniej palą, ale mają też prostszą budowę (czyli są mniej awaryjne) niż np. porównywalne cenowo diesle. Najczęściej nie ma tu skomplikowanego układu wtryskowego, dwumasowego koła zamachowego, sprzęgła, rozrusznika i alternatora. Do tego dochodzą mniejsze wydatki na części eksploatacyjne jak np. tarcze i klocki hamulcowe, które wymienia się – zależnie od stylu jazdy – o 20-50 proc. rzadziej niż w tradycyjnych samochodach. A na deser mnóstwo przywilejów: w wielu krajach hybrydy zwolnione są z podatku ekologicznego, mogą wjeżdżać bez przeszkód do centrów miast, a czasami nawet nie płacą w nich za parkowanie. Tak jest już nawet w Gdańsku, Katowicach, Toruniu, Grudziądzu i Tychach. W Warszawie możemy poruszać się nimi po Nowym Świecie, zaś w Krakowie – jeździć bus pasami.

W przypadku firm działających na terenie metropolii i mających po kilkaset pojazdów we flocie, takie uprawnienia mogą się realnie przełożyć nie tylko na budżet, ale i czas, jaki pracownicy muszą poświęcać np. na dojazd do pracy czy klienta. Innymi słowy: koszty spadają, a komfort i efektywność rosną.

Wszystko to sprawiło, że hybrydy zaczęły z impetem wjeżdżać na najwyższe szczeble drabin kadrowych w firmach. Coraz chętniej przesiadają się do nich menedżerowie, z członkami zarządu i prezesami włącznie. Choć oczywiście nie są to te same modele, którymi jeżdżą szeregowi pracownicy. Przeciwnie. Gdy np. flota przedsiębiorstwa składa się z Toyot, to kadra kierownicza jeździ Lexusami. Dla "mniejszych" kierowników jest IS albo NX, Ci wyżej postawieni dostają GS-a albo RX-a, a prezesowi przysługuje LS. A wszystko to po to, by każdy z nich uchodził za odpowiedzialnego i budził zaufanie. U pracowników, sąsiadów i przyjaciół, ale przede wszystkim – u klientów i kontrahentów.