W ramach nowej perspektywy unijnej 2014–2020 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała dotychczas 97 kontraktów. W sumie daje to ponad 1,3 tys. km tras, które są albo w budowie, albo w przygotowaniu (jeśli to umowa typu „projektuj i buduj”).
Budimexowi udało się zdobyć aż 24 kontrakty, m.in. trzy na trasie S17 między Warszawą i Lublinem i cztery na S5 – w rejonie Gniezna oraz między Poznaniem i Wrocławiem. Do tej grupy, kontrolowanej przez hiszpański Ferrovial, trafiły zlecenia o łącznej wartości prawie 10,5 mld zł. To jedna czwarta całej puli.
–– twierdzi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. I ocenia, że średnia rentowność na drogach to ok. 5 proc. Jak dodaje, nie jest przesądzone, czy Budimex utrzyma wysoki poziom udziału w rynku. – – podkreśla Blocher.
Numerem dwa jest polski oddział austriackiego Strabagu, który ma w swoim portfelu 14 umów za prawie 5 mld zł. Są wśród nich dwa z pięciu kontraktów na wykonanie autostrady A1 między Śląskiem a Częstochową i cztery na S7 w rejonie Nidzicy i Ostródy. – – zapowiada Wojciech Trojanowski z zarządu Strabagu.
Trzecia na podium jest spółka Astaldi Polska, której matka znajduje się we Włoszech. Ten wykonawca podpisał umowę m.in. na ponad dwukilometrowy tunel drogowy pod warszawskim Ursynowem w ramach budowy trasy S2, a także na obwodnicę Marek na S8.
– – twierdzi Francesco Paolo Scaglione, szef Astaldi na Polskę i Europę Północną. Jak przyznaje, na całym świecie największa konkurencja panuje w budownictwie drogowym, skutkiem czego jest niska rentowność. –– twierdzi Scaglione.
Łącznie te trzy podmioty – Budimex, Strabag i Astaldi – wezmą niemal połowę dotychczasowej puli. Wśród spółek mających ponad 5-proc. udział w rynku mamy jeszcze podmioty wywodzące się z Włoch, Hiszpanii i Portugalii – Salini, Dragados i Mota Engil.
Kiedy tydzień temu kierowcy ruszyli ostatnim odcinkiem autostrady A4 na terenie Polski, łączna długość tras przekroczyła 3,1 tys. km. Inwestycyjny plan jest rozpędzony, co mogłoby wskazywać, że drogi budować potrafi nie tylko PO, ale też PiS. Rządowy plan zakłada, że do 2023 r. będzie to ok. 5,3 tys. km. Ale – i to problem – do jego realizacji brakuje kilkudziesięciu miliardów złotych.
Czy GDDKiA wyciągnęła wnioski z fali upadłości sprzed lat? – – twierdzi Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu.
Z kolei Piotr Kledzik, prezes Porr Infrastructure w Polsce zwraca uwagę na niektóre zmiany na lepsze, np. zaliczki kontraktowe. Ale jego zdaniem relacja wykonawcy z inwestorem i sam proces realizacji wymagają licznych poprawek. – – podkreśla Kledzik.
Wykonawcy twierdzą, że dziś umowy są bardziej elastyczne. Nie zmieniło się jednak to, że większość ryzyka kontraktowego jest przerzucona na wykonawcę. – Czekamy na to, jakie rozwiązania dotyczące stosowania kryteriów pozacenowych, gwarancji i waloryzacji zostaną zaproponowane przez resort infrastruktury – podkreśla Wojciech Trojanowski ze Strabagu.
Wszyscy wykonawcy zwracają uwagę na ten sam problem: nowych przetargów nie ma. W tym roku GDDKiA ogłosiła tylko pięć – na niespełna 100 km, co oznacza zaciągnięcie inwestycyjnego hamulca. Mało tego – te już ogłoszone, czyli ponad 750 km tras – nie zostały rozstrzygnięte.
Oficjalnie powodem spowolnienia są zmiany w prawie zamówień publicznych. Te dotyczą jednak tylko przyszłych przetargów. Te już ogłoszone utknęły z powodu problemów z finansowaniem. Nie jest tajemnicą, że Dyrekcja czeka na zgodę z resortu infrastruktury, ten z kolei – na zielone światło z Ministerstwa Finansów.
Stan zawieszenia już dziś odbija się na rynku. – – komentuje Dariusz Blocher.
Skanska już zapowiedziała zwolnienia grupowe. Pracę może stracić nawet tysiąc z 6,5 tys. osób, które pracują w spółce. Jeden z powodów to oczywiście mniejsza liczba pozyskiwanych kontraktów budowlanych.
