Przy obecnych systemach produkcji, bardzo zglobalizowanych, powoduje to duże i bardzo groźne dla koncernów zawirowania. W 2011 r. powinniśmy mieć do czynienia z 5 – 10-proc. wzrostem produkcji w Europie. Jednak dojście do poziomu z 2007 r. zajmie branży jeszcze dwa lata. W tym czasie europejska motoryzacja wejdzie na pełne obroty.
W uzgodnionym pomiędzy kierownictwem GM oraz pracownikami planie dla przyszłości wpisaliśmy 207 tys. jako maksymalną liczbę samochodów, którą możemy wytworzyć w naszym zakładzie. Jednak nie oznacza to automatycznie, że właśnie tyle aut co roku opuści nasz zakład. Przykładowo w tym roku, pracując na trzy zmiany, planujemy wyprodukować 175 tys. sztuk. Zatem na pewno chcemy wytwarzać rocznie powyżej 150 tys. samochodów. Ile będzie ostatecznie? Trudno powiedzieć, bo na pewno trzeba brać też pod uwagę rynek, a ten, jak wiemy, jest nieprzewidywalny.
Ponadto pamiętajmy, że plany pięcioletnie takie jak ten zawsze są obarczone ryzykiem błędu. Mamy oczywiście nadzieję, że nasza astra będzie podobać się klientom tak jak do tej pory, ale wiadomo, że konkurencja nie śpi. Mogą zatem wystąpić wahnięcia w jedną lub drugą stronę.
Przy okazji mała dygresja. W czasach kryzysu wszyscy mówili, że Amerykanie muszą się przesiąść do małych samochodów. A co obserwujemy? Oni wracają teraz do swoich starych przyzwyczajeń i tradycji, czyli do sześciocylindrowych, ogromnej pojemności trucków czy SUV-ów. Ale w przypadku Stanów, podobnie zresztą jak Europy, mówimy o powrocie do poziomów sprzed kryzysu.
Inaczej jest, jeśli chodzi o Chiny, które wyznaczają nowe szczyty i to właśnie one będą w najbliższych latach przede wszystkim stymulowały sprzedaż i produkcję aut na świecie. Ten kraj jest trochę jak studnia bez dna. To dlatego wszyscy producenci chcą w Chinach podwoić swoje moce produkcyjne.
