W badaniu zatytułowanym "Przemysł samochodowy 2035 – prognozy na temat przyszłości" grupa ekspertów z firmy doradczej Horvath&Partners (H&P) sprawdziła, czy w przyszłości przewagę zyskają auta elektryczne zasilane prądem z akumulatorów czy te zasilane wodorem. I jak pod względem efektywności oraz ceny wypadają paliwa alternatywne – zarówno z punktu widzenia producentów, jak i samych kierowców. Mówiąc wprost – chodziło o zbadanie, jaki rodzaj napędu jest najbardziej opłacalny dla jednych i drugich. Badania trwały ponad pół roku, prowadziło je ponad 80 osób, a finansowane były przez H&P.
wyjaśnił Dietmar Voggenreiter, który kierował zespołem fachowców H&P.
Analitycy przeprowadzili m.in. analizę przyczyn, dla których ludzie kupują samochody. Dlaczego mieliby oni przesiąść się do pojazdów elektrycznych? W ocenie autorów raportu najbardziej prawdopodobny jest teraz scenariusz dwuetapowy, czyli faza "push", a potem "pull".
W tej pierwszej trwającej od dzisiaj do 2023/2025 roku producenci mieliby promować elektryczne auta. Powodem są coraz ostrzejsze normy ograniczające emisję dwutlenku węgla. Do tego dochodzą początkowe wysokie koszty inwestycji. czytamy w dokumencie H&P.
W drugiej fazie, "pull", trwającej do 2030/2035 roku, elektryki miałyby stać się dla kierowców bardziej atrakcyjne także pod względem finansowym. To dlatego, że wraz z wprowadzeniem normy Euro 7 auta z silnikami spalinowymi podrożeją i różnica cen między nimi a samochodami elektrycznymi się zmniejszy. – wyjaśniają eksperci i wskazują, że dodatkową zachętą będzie również tańsza eksploatacja aut elektrycznych w porównaniu z zasilanymi benzyną i olejem napędowym. zauważają.
W badaniu szacuje się, że zależnie od modelu koszty paliwa będą niższe o 400 do 600 euro rocznie (od 1700 zł do 2600 zł), a serwisu o 200 do 400 euro (od ok. 900 zł do 1700 zł). Łącznie kierowca ma zaoszczędzić od 600 do 1000 euro (od 2600 zł do 4300 zł) każdego roku.
– stwierdza Voggenreiter z Horvath&Partners.
Analitycy H&P uwzględnili także obawę przed zbyt małym zasięgiem i potrzebę szybkiego ładowania. oceniają.
A co z ograniczeniem emisji CO2? Przecież prąd wykorzystywany przy produkcji samochodów elektrycznych nie jest dzisiaj pozyskiwany w całości ze źródeł odnawialnych, dlatego aut tych nie można nazwać w pełni obojętnymi dla środowiska. wynika ze badań. Zdaniem H&P dzięki wykorzystaniu do produkcji aut elektrycznych i akumulatorów większej ilości prądu ze źródeł odnawialnych, pierwotne obciążenie będzie się stopniowo zmniejszać, w wypadku samych e-samochodów emisja CO2 będzie malała szybciej.
Horvath&Partners w swoim badaniu uwzględnia również fakt, że auta elektryczne nie zawsze mogą korzystać z energii odnawialnej, choćby dlatego, że z powodu warunków pogodowych nie zawsze jest ona dostępna na bieżąco – np. wiatraki nie wytwarzają jej gdy nie ma wiatru, a panele fotowoltaiczne nie produkują energii w nocy. W takich okresach akumulatory aut elektrycznych są zasilane prądem z tradycyjnych źródeł – doliczono to do ich ogólnego zapotrzebowania energetycznego.
Wtyczka czy przewód z wodorem?
I najciekawsza część badania. Jaki rodzaj napędu samochodów elektrycznych jest najbardziej efektywny i najtańszy? Akumulator czy ogniwo paliwowe wykorzystujące wodór?
Eksperci wskazują, że w wypadku samochodów "bateryjnych" jedynie 8 proc. energii zostaje utracone podczas przesyłu, zanim trafi ona do akumulatora. Potem podczas przemiany energii elektrycznej potrzebnej do napędu silnika powstają straty na poziomie 18 proc. wylicza H&P.
Grupa badaczy zauważa jednocześnie, że w wypadku aut elektrycznych, w których energia powstaje z wodoru straty są znacznie większe – 45 proc. energii zostaje utracone już w procesie elektrolizy, podczas której powstaje wodór. Z pozostałych 55 proc. pierwotnej energii znowu ponad połowa (55 proc.) "idzie w gwizdek" podczas zamiany wodoru w energię elektryczną w pojeździe. – czytamy w raporcie.
ostrzegają eksperci firmy doradczej Boston Consulting Group w nowym badaniu, cytowanym przez "Handelsblatt". Także analiza Horvath&Partners zawiera takie wnioski. – podsumowują autorzy badania.
twierdzi Frank Klose, współautor badania H&P.
Horvath&Partners w we wnioskach określa jednoznacznie: ogniwo paliwowe ma wiele zalet (zasięg, szybkie tankowanie, brak ciężkiego akumulatora w pojeździe), ale ma też zasadniczą wadę – jest mało wydajne i drogie.
– twierdzi Dietmar Voggenreiter, szef badaczy H&P.
W ocenie naukowców jedynie w zastosowaniach niszowych (w wypadku samochodów ciężarowych i autobusów) oraz na dalekich trasach można by stosować wodór. Bo właśnie tam dużą rolę odgrywają masa akumulatora, zasięg i czas tankowania. Zwiększają się one wraz ze wzrostem pojemności akumulatorów, co sprawia, że ich wykorzystanie staje się niemożliwe nawet w samochodach ciężarowych. – czytamy w raporcie.
A co z tego ma zwykły użytkownik samochodu? Analitycy są pewni, że samochody zasilane wodorem w porównaniu z tymi wyposażonymi w akumulator elektryczny będą coraz droższe nie tylko pod względem ceny, lecz także podczas eksploatacji. Dwa razy większa ilość energii potrzebna do zasilania aut wodorowych w stosunku do zasilanych prądem z akumulatora będzie miała wpływ na koszty użytkowania obydwu rodzajów pojazdów. – kwitują.
Przykładowo w Niemczech, największym rynku motoryzacyjnym UE, samochodów wyposażonych w ogniwo paliwowe pod koniec stycznia 2019 roku było zarejestrowanych 500 sztuk. A modeli czerpiących energię elektryczną z akumulatora 83 tys. Jednak większość aut i tak ma pod maską silniki benzynowe lub Diesla, w Niemczech jest ich ponad 47 mln. Największy europejski producent samochodów, czyli koncern VW wierzy w moc baterii – gigant przestawił swój biznes na auta zasilane energią z akumulatorów i w przyszłości zamierza sprzedawać takich pojazdów ponad milion rocznie. Także francuska Grupa PSA (Opel, Peugeot, Citroen, DS) widzi przyszłość w bateriach. Z kolei Toyota czy Hyundai ufają technologii wodorowej, ale równocześnie pracują nad własnymi samochodami bateryjnymi.
