Nowe badanie auta w 2026. Ministerstwo i UE ujawniają zmiany
Badania techniczne pojazdów w Polsce oraz w całej Unii Europejskiej przejdą największą od dziesięcioleci rewolucję. Warszawa i Bruksela grają w tej sprawie do jednej bramki. Podczas gdy polskie Ministerstwo Infrastruktury szykuje radykalne uszczelnienie systemu, Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN) właśnie przyjęła projekt zmian, które zmienią życie kierowców, diagnostów oraz mechaników.
Bruksela stawia na pełną cyfryzację i eliminację "czynnika ludzkiego", a nowe przepisy mają zaostrzyć zasady na wielu frontach. Ostateczne zatwierdzenie unijnego projektu zaplanowano na maj 2026 roku. Co czeka nas na stacjach i drogach? Ministerstwo Infrastruktury właśnie odsłoniło karty.
Cyfrowy szpieg w aucie: Ministerstwo odsłania karty w sprawie obowiązkowej kontroli spalania
Kluczową i najnowszą innowacją w nadchodzącej reformie będzie rygorystyczna kontrola realnej emisji spalin oraz zużycia energii. Ministerstwo Infrastruktury opublikowało właśnie w swoim wykazie prac legislacyjnych oficjalne założenia nowelizacji, która wprowadza zupełnie nowy, obowiązkowy krok podczas każdego przeglądu.
Głównym narzędziem kontroli na stacji będzie system OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring). Zgodnie z unijnym rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2021/392, każde auto osobowe oraz lekki pojazd użytkowy zarejestrowany nie wcześniej niż 1 stycznia 2021 roku musi posiadać moduł rejestrujący kluczowe parametry jazdy (normy Euro 5 i Euro 6). Jak będzie wyglądać nowa procedura na stacji?
- Podpięcie pod OBD: Diagnosta będzie miał obowiązek podłączenia odpowiedniego urządzenia do fabrycznego złącza OBD pojazdu.
- Odczyt danych i sparowanie z VIN: Urządzenie pobierze raport o rzeczywistym spalaniu paliwa i emisji CO2 lub – w przypadku aut elektrycznych i hybrydowych – o realnym poborze energii. Co kluczowe, dane te zostaną nierozerwalnie powiązane z numerem VIN konkretnego samochodu.
- Automatyczny transfer sztywnym protokołem: Dane odczytane z interfejsu automatycznie i bez możliwości ingerencji ze strony człowieka zostaną przesłane do rejestru badań technicznych, a stamtąd bezpośrednio do Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP).
- Inwigilacja na lata: Statystyki telemetryczne powiązane z VIN każdego egzemplarza mają być zbierane przez 15 lat, a przechowywane w systemach aż przez 20 lat.
Stacje SKP przed wymianą sprzętu? Resort zmienia reguły gry
Choć polskie stacje mają już obowiązek posiadania czytników OBD II/EOBD (zgodnie z przepisami jeszcze z 2012 roku), to ministerstwo w oficjalnym dokumencie zapowiada uzupełnienie i doprecyzowanie wymagań technicznych dla tych urządzeń. Aby wykluczyć oszustwa, wszystkie czytniki na stacjach będą musiały obsługiwać ustalony i jednolity protokół komunikacyjny, który zagwarantuje automatyczny przekaz danych bez udziału diagnosty. Dla części przedsiębiorców oznaczać to będzie konieczność aktualizacji oprogramowania lub zakupu nowego, certyfikowanego sprzętu.
- Podwójna rewolucja prawna: Zmiana wymagań technicznych dla stacji to dopiero początek. Resort czeka jednoczesna, głęboka nowelizacja drugiego rozporządzenia – w sprawie szczegółowego zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych. Dopiero tam urzędnicy czarno na białym rozpiszą nową procedurę i metodykę pracy diagnostów. Ministerstwo Infrastruktury przewiduje, że projekty będą gotowe do końca czwartego kwartału 2026 roku.
Policja zyska nowe uprawnienia
Co więcej, "dokręcanie śruby" przeniesie się z samych stacji diagnostycznych bezpośrednio na ulice. Policja zyska nowe uprawnienia. W myśl unijnych przepisów służby podczas rutynowych kontroli drogowych będą mogły badać emisję spalin osobówek, dostawczaków, ciężarówek i motocykli. Jeśli pojazd będzie emitował zbyt dużo zanieczyszczeń, zostanie natychmiast skierowany na dodatkowe, rygorystyczne badanie techniczne. Państwa członkowskie będą mogły wykorzystać ten sam system do wyłapywania zbyt głośnych pojazdów (kontrola hałasu).
Zdjęcie auta na stacji i koniec z cofaniem liczników
Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, postawiła sprawę jasno: resort nie zamierza po raz trzeci pozwolić na upadek projektu nowelizacji.
– Do trzech razy sztuka – deklaruje przedstawicielka strony rządowej i zapowiada, że nowy projekt ustawy ma przede wszystkim "ucywilizować" jakość badań i sytuację finansową stacji.
Zmian w przeglądach będzie więcej. Najważniejsze punkty krajowej i unijnej reformy to:
- Obowiązkowa dokumentacja zdjęciowa: Koniec fikcyjnych badań przez telefon. Każdy pojazd będzie musiał zostać uwieczniony na zdjęciu w bazie CEPiK. Diagnosta będzie musiał sfotografować: drogomierz z przebiegiem auta, przód i tył pojazdu oraz oba boki.
- Obowiązek rejestracji przebiegu u mechanika: Unia Europejska idzie o krok dalej w walce z "odmładzaniem" aut sprowadzanych z zagranicy. Nowe przepisy nałożą na serwisy samochodowe w całej Europie obowiązek zapisywania przebiegu auta i przekazywania go do krajowego rejestru. Aby nie obciążać małych firm biurokracją, wymóg ten obejmie naprawy trwające dłużej niż godzinę. Dzięki temu kraje UE będą wymieniać się danymi, co ukróci proceder kręcenia liczników.
Coroczne podwyżki cen badań technicznych. Rząd ma nowy plan
Systemowa waloryzacja stawek to coś, na co branża czekała od lat. Obecnie przegląd samochodu osobowego kosztuje 149 zł. Wiceminister Stanisław Bukowiec zapowiedział, że resort powiąże stawki za badanie techniczne ze średnim wynagrodzeniem za pracę (obliczanym na podstawie IV kwartału poprzedniego roku). W efekcie cena dla kierowców będzie wzrastać automatycznie co roku.
Takie rozwiązanie ma pomóc przedsiębiorcom prowadzącym SKP w zakupie nowoczesnego wyposażenia. W tym liczników cząstek stałych, które zastąpią przestarzałe dymomierze – nowe urządzenia mają bez problemu wykrywać zarówno uszkodzone, jak i całkowicie wycięte filtry DPF.
Rewolucja dla motocykli i badanie za granicą
Unijne przepisy przynoszą też dwie ogromne zmiany w samej formule tego, kto i gdzie musi przejść badanie:
- Motocykle pod specjalnym nadzorem: Europosłowie zdecydowali o zniesieniu dotychczasowej dowolności krajowej. Przeglądy cięższych motocykli (powyżej 125 cm³) oraz ciężkich motocykli elektrycznych staną się bezwzględnie obowiązkowe w całej UE.
- Tymczasowy unijny certyfikat sprawności: To ukłon w stronę osób podróżujących lub pracujących za granicą. Nowe prawo umożliwi wykonanie badania technicznego w innym kraju UE niż ten, w którym auto zarejestrowano. Kierowca otrzyma wtedy tymczasowy unijny certyfikat ważny przez 6 miesięcy. Kolejne badanie będzie już musiało odbyć się w kraju rejestracji pojazdu.
- Kalendarz badań bez zmian (zasada 3-2-1): Komisja Transportu PE odrzuciła pomysł, by auta starsze niż 10 lat musiały przechodzić badania co roku w każdym kraju. Uznano to za zbyt duże obciążenie. Dla polskich kierowców nic to jednak nie zmienia – w naszym kraju auta 10-letnie i tak od dawna muszą pojawiać się w SKP co roku (zgodnie z krajową zasadą: pierwsze badanie po 3 latach, kolejne po 2, a potem co rok).
Kary do 600 zł dla spóźnialskich. Blokada za akcje serwisowe
Rząd przygotował marchewkę dla rzetelnych kierowców: możliwość wykonania badania na 30 dni przed terminem bez skracania okresu ważności poprzedniego przeglądu. Dla spóźnialskich powstał surowy taryfikator opłat karnych za poślizg:
- Spóźnienie o tydzień: stawka wyższa o 100% (opłata karna wyniesie niecałe 300 zł);
- Po trzech tygodniach: stawka rośnie o 200% (prawie 450 zł);
- Powyżej 90 dni opóźnienia: cena wyższa o 300% (kierowca zapłaci niemal 600 zł).
Uwaga na obowiązkowe akcje serwisowe. UE szykuje bat na kierowców, którzy ignorują wezwania producentów dotyczące wad fabrycznych. Podczas badania diagnosta zweryfikuje w systemie, czy auto ma niewykonaną obowiązkową akcję serwisową (np. wadliwe poduszki). Jeśli właściciel ją zignorował – samochód automatycznie nie przejdzie przeglądu.
UE dokręca śrubę: Koniec z wyłączaniem start-stop
Samochody stały się "komputerami na kołach", dlatego unijne przepisy nakazują diagnostom wnikliwe sprawdzanie elektroniki. Na celowniku znajdą się zaawansowane układy wspomagania jazdy (ADAS), systemy start-stop czy automatyczne hamowanie awaryjne. Ekspert sprawdzi, czy systemy działają i czy właściciel nie próbował ich celowo wyłączyć lub zmodyfikować. Do listy obowiązkowych kontroli dołączą także regularne testy sprawności poduszek powietrznych oraz nowe, dedykowane procedury dla aut elektrycznych i hybrydowych.
Nowe badania w Polsce: Inspektor zamiast diagnosty
Przedsiębiorcy i diagności, choć zadowoleni z zapowiedzi waloryzacji stawek, punktują słabości obecnego systemu. Karol Rytel z PISKP podkreśla, że bez jasnych ram finansowych nowoczesność polskich stacji (które paradoksalnie należą do najnowocześniejszych w UE) jest zagrożona.
Jednym z najmocniejszych postulatów ze strony branży jest zmiana nazewnictwa zawodu. Waldemar Witek, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Diagnostów Samochodowych, argumentuje:
– Właściciel pojazdu musi wiedzieć, że jedzie do inspektora, a nie do mechanika-diagnosty. To ma być kontrola zero-jedynkowa: albo auto się nadaje, albo nie, a nie usługa doradcza. Zmiana nazwy to pierwszy krok do budowania autorytetu i niezależności – wskazuje Witek.
Nowa odpowiedzialność kierowcy i "Biała Księga" procedur
Branża domaga się też wpisania do ustawy jasnego zapisu, że to właściciel odpowiada za stan techniczny pojazdu. Obecnie diagności często boją się rzetelnie sprawdzać np. siłę hamowania czy zadymienie w starych dieslach, obawiając się roszczeń odszkodowawczych za "zepsucie" auta, które w rzeczywistości było wrakiem. Eksperci postulują również stworzenie tzw. Białej Księgi – szczegółowej instrukcji procedur krok po kroku, dającej inspektorom/diagnostom pełną ochronę prawną.
Szokujące dane z Niemiec i cyfrowy ślad "Reksia"
Potrzebę uszczelnienia procedur widać szczególnie w statystykach. Z danych zaprezentowanych przez Mariusza Mankiewicza (Dekra) i Tomasza Olszowskiego (Betis) wynika, że w Polsce badania technicznego nie przechodzi zaledwie ok. 2,8% aut. Na Słowacji czy w Niemczech to aż 12-20%. Analizy powypadkowe wskazują, że rzeczywisty odsetek niesprawnych aut na polskich drogach sięga 20%.
Kolejnym filarem reformy w Polsce ma być automatyczna archiwizacja wyników. Dane ze ścieżki diagnostycznej trafiałyby bezpośrednio do systemu CEPiK-u. Uniemożliwiłoby to taśmowe wbijanie pieczątek "jak Reksio". We Włoszech system już teraz blokuje możliwość zakończenia przeglądu, jeśli trwał on krócej niż przepisowe 20 minut.
Pułapka 1,5 stopnia i metoda "na marker"
Największym wyzwaniem technologicznym pozostają systemy ADAS. Tomasz Olszowski (Betis) ostrzega przed bagatelizowaniem kalibracji kamer i radarów po wymianie szyb czy naprawach blacharskich. Błąd w ustawieniu kamery o zaledwie 1,5 stopnia może spowodować, że system na dystansie 100 metrów "pomyli się" o 30 metrów.
Ekspert przytacza sytuację, gdy luksusowe auto na łuku błędnie zidentyfikowało pojazd z naprzeciwka jako zagrożenie czołowe i gwałtownie zahamowało przy 100 km/h – jadący z tyłu kierowca nie miał szans na reakcję. Problemem jest niska kultura techniczna. Zamiast kalibracji za 2-5 tys. zł, warsztaty wciąż stosują metodę "na marker", zaznaczając punkty na nowej szybie. Tego diagnosta gołym okiem nie wykryje, stąd unijny nacisk na obowiązkową weryfikację elektroniczną przez interfejs pojazdu.
Rząd szuka wzorców w Belgii i czeka na unijny finał
W sprawie wdrażania najdroższych technologii polski rząd zachowuje ostrożność. Olga Tworek z Ministerstwa Infrastruktury potwierdziła, że Polska nie chce być "poligonem doświadczalnym". W sprawie metod badania tlenków azotu (NOx) przyglądamy się modelowi belgijskiemu, zwłaszcza że UE pozostawiła kwestię testów PN i NOx jako dobrowolną dla państw członkowskich – każdy kraj sam zdecyduje, w jakim zakresie je prowadzić.
Kluczowe kierunki polskiego rządu na najbliższy czas to:
- Dostęp do danych homologacyjnych: Inspektorzy sprawdzą poprawność montażu instalacji LPG czy certyfikaty cystern w bazie danych, bez zbędnej papierologii.
- E-zaświadczenia: Integracja wyników badań z europejskimi portfelami tożsamości cyfrowej (mObywatel itp.).
- Szkolenia i fundusze: Tworzenie ośrodków szkoleniowych pod nadzorem TDT i ITS (obecna zdawalność na diagnostę to tylko 10%) oraz poszukiwanie środków unijnych na zakup nowego sprzętu dla stacji SKP.
Ministerstwo nie chce narzucać przedsiębiorcom gigantycznych kosztów, dopóki ostateczne decyzje i negocjacje Parlamentu Europejskiego z państwami członkowskimi nie dobiegną końca. Jedno jest pewne – nadchodzi czas cyfrowych, bezkompromisowych kontroli.
